Imagens da operação de busca
A FAB divulgou na noite deste sábado, 6, fotos da operação de resgate de destroços e corpos após o radar do avião R-99 identificar uma série de pontos a 849 quilômetros de Fernando de Noronha, distante 69,5 quilômetros a noroeste do local onde o AF 447 relatou pane elétrica. A operação aconteceu entre 5h e 6h da manhã. Um Hércules C-130 foi direcionado ao local e confirmou visualmente a presença de objetos na água. Logo em seguida, às 08h14, a Corveta Caboclo recolheu no local uma poltrona azul e momentos depois encontrou dois corpos, além de vários componentes da aeronave. Esses corpos foram transferidos para a Fragata Constituição.
Aeronáutica amplia área de busca após localização de corpos do acidente da Airbus
Os comandos da Marinha e da Aeronáutica informaram na noite deste sábado que a localização e resgate de corpos de passageiros e destroços do Airbus-330 da Air France, que desapareceu domingo após decolar do Rio com destino a Paris, vai ampliar a área de busca.
Mais cedo, o coronel Jorge Amaral, subchefe de comunicação da FAB (Força Aérea Brasileira), disse que os corpos foram encontrados nos limites da zona onde se concentraram as buscas, que começaram na segunda-feira, após a confirmação de que o avião tinha desaparecido dos radares.
O local do impacto é calculado em uma posição próxima às ilhas de São Pedro e São Paulo, regiões desabitadas situadas a cerca de 704 quilômetros de Fernando de Noronha e a 1.296 quilômetros de Recife.
Em torno desse ponto, foi traçado um raio 220 quilômetros, uma área na qual hoje trabalharam nove aviões, além de um Falcon 50 e um Atlantic Rescue D, e um avião de patrulha marítima P-3C Orion dos Estados Unidos.
A Marinha não informou qual será a nova área de busca após a descoberta dos corpos.
Os dois corpos e os objetos foram resgatados pela tripulação da corveta brasileira 'Caboclo' e serão transferidos depois à fragata 'Constituição', que se deslocará a um ponto a cerca de 600 quilômetros de Fernando de Noronha, onde serão recolhidos por um helicóptero.
Os trabalhos de identificação dos corpos serão realizados depois em Recife, onde o Ministério da Defesa instalou sua principal base de operações, que conta inclusive com câmaras frigoríficas para os corpos.
França Desloca Submarino Nuclear e Porta-Helicópteros para Auxiliar nas Buscas ao AF 447
Paris 05 Junho - Após o início das buscas ao avião Airbus A330 desaparecido em 1º de Junho, as aeronaves francesas já efetuaram cerca de 110 horas de vôo (até 05 Junho), vasculhando uma superfície de 70.000 km2, equivalente a 3 vezes a região da Bretanha. Elas estão empenhadas em localizar os destroços do aparelho que possam estar flutuando na superfície do mar.
Dois aviões de Patrulha Marítima Atlantique 2 , um avião de observação Marítima (surveillance maritime) Falcon 50 e um avião de Alerta e Comando AWACS operam na zona situada a 1.000 km das costas brasileiras e 1.900 km das costas do Senegal.
Cada tripulação realiza missões em média de mais de dez horas de duração cada voo, onde um terço é sobre a área de busca. Os vôo são coordenados para que haja sempre uma aeronave operando nas áreas de busca.
Os navios franceses também estarão operando na região: a fragata Ventôse terá a participação a partir de 7 Junho do Bâtiment de projection et de commandement (BPC) L9013 Mistral . Assim terá o apoio de helicópteros com capacidade de detecção e de escuta na missão de busca dos sinais emitidos pela caixa preta do AF447. Eles serão apoiados pelo submarino nuclear de ataque S 604 Emeraude que estará na região na próxima semana.
Os meios militares franceses deslocados para as ações de busca participam das operações em coordenação com as Forças Armadas Estrangeiras, notadamente as brasileiras, americanas e espanholas.
Dois aviões de Patrulha Marítima Atlantique 2 , um avião de observação Marítima (surveillance maritime) Falcon 50 e um avião de Alerta e Comando AWACS operam na zona situada a 1.000 km das costas brasileiras e 1.900 km das costas do Senegal.
Cada tripulação realiza missões em média de mais de dez horas de duração cada voo, onde um terço é sobre a área de busca. Os vôo são coordenados para que haja sempre uma aeronave operando nas áreas de busca.
Bâtiment de projection et de commandement (BPC) L9013 Mistral
navegando com o seu similarBPC Torrene
navegando com o seu similarBPC Torrene
Os navios franceses também estarão operando na região: a fragata Ventôse terá a participação a partir de 7 Junho do Bâtiment de projection et de commandement (BPC) L9013 Mistral . Assim terá o apoio de helicópteros com capacidade de detecção e de escuta na missão de busca dos sinais emitidos pela caixa preta do AF447. Eles serão apoiados pelo submarino nuclear de ataque S 604 Emeraude que estará na região na próxima semana.
Submarino Nuclear de Ataque Classe Rubis
Os meios militares franceses deslocados para as ações de busca participam das operações em coordenação com as Forças Armadas Estrangeiras, notadamente as brasileiras, americanas e espanholas.
Especialista diz não descartar explosão em avião da Air France
Peritos da PF integram equipe da FAB
A localização de dois corpos de passageiros do Airbus-330 da Air France, que desapareceu no último domingo (31), não descarta a possibilidade de explosão da aeronave. A afirmação é do especialista em segurança de voo do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) Ronaldo Jenkis.
Neste sábado, o coronel Jorge Amaral, subchefe de comunicação da FAB (Força Aérea Brasileira), confirmou que foram localizados, além dos corpos, bagagens como uma valise e uma mochila.
De acordo com Jenkis, o avião, que fazia o voo AF 447, pode ter sofrido uma explosão em apenas parte de sua estrutura. "Geralmente, quando há uma explosão ela acontece nas asas" afirmou. Além de possibilitar o voo, as asas servem para armazenar o combustível do avião.
A hipótese de explosão ganhou força após um piloto da companhia espanhola Air Comet ter enviado um relatório técnico afirmando ter visto no ar um clarão "forte e intenso" na mesma noite e na rota em que o avião desapareceu.
A localização dos corpos e das bagagens evidencia que, apesar da possível explosão, parte da estrutura da aeronave está preservada. "Valise e mochila são bagagens que se leva a bordo. Isso indica a integridade da cabine", afirmou o especialista. "Agora temos de encontrar esses destroços mais pesados."
Tempo de queda
Apenas a descoberta dos destroços e da caixa preta do avião poderão esclarecer grande parte do mistério que envolve o acidente sobre o oceano Atlântico. Uma das dúvidas está relacionada à duração da queda da aeronave.
De acordo com Jenkis, o avião pode ter levado de 3 a 11 minutos para atingir o mar. "Isso depende de como foi a queda. Se foi controlada, demorou mais. Se o piloto perdeu o controle, foi mais rápida", disse.
Para se chegar a esses números, o especialista usou como base o último registro de altitude enviado pelo Airbus: 35 mil pés (ou 10,7 km). "Se ele caiu [de forma descontrolada] a 10 mil pés por minuto, durou pouco mais de 3 minutos. Caso a queda tenha sido controlada, com 3 mil pés por minuto, pode ter durado uns 11 minutos", disse.
Leme
Reportagem publicada pela Folha informa que uma mensagem automática enviada pelo Airbus mostra que o leme do avião, peça aerodinâmica essencial para o voo, quebrou.
A mensagem ocorreu no primeiro dos quatro minutos finais do AF 447, em que foram emitidos 24 alertas, indicando que um problema estrutural pode ter desencadeado o acidente com o avião que levava 228 pessoas.
Não há hipóteses claras sobre o que pode ter derrubado a aeronave, mas já há certeza de que o avião sofreu despressurização e uma pane elétrica, porque a aeronave enviou alerta automático do tipo durante o voo. Sabe-se também que a aeronave enfrentou forte turbulência.
Aeronáutica confirma descoberta de destroços e corpos
Também foram localizadas uma poltrona, maleta de couro com bilhete da Air France e uma mochila com laptop.
Air France passenger's body found
Atualização:
O tenente-coronel Henry Munhoz da Aeronáutica informou na noite deste sábado, 6, que foram encontradas materiais do Airbus A330 da Air France. "(Havia) vários destroços da aeronave: entre eles assentos do avião, bem como parte das asas", afirmou.
SÃO PAULO - O comando da Aeronáutica anunciou no começo da tarde deste sábado, 6, ter encontrado corpos de passageiros e peças do avião Airbus 330 que desapareceu sobre o Oceano Atlântico há uma semana. Ainda de madrugada, o avião radar R99 havia descoberto uma série de pontos a aproximadamente 69 quilômetros do local do último comunicado feito pelo avião no domingo. Pela manhã, aviões de busca foram enviados à região e visualizaram os destroços.
Segundo o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, pelo menos dois corpos do sexo masculino foram resgatados pela corveta Caboclo, da Marinha, a 470 milhas - cerca de 900 quilômetros - de Fernando de Noronha. Também foram localizadas uma poltrona azul com número de série 237011038331-0; uma maleta de couro com bilhete da Air France e uma mochila com lap top. As bolsas estavam identificadas, mas não necessariamente pertenciam às pessoas cujos corpos foram encontrados.
Air France: corpos de vítimas do acidente com airbus são encontrados
Os dois corpos deverão chegar a Fernando de Noronha neste domingo, 7. Os corpos e os destroços encontrados estão na corveta Caboclo. O almirante Edison Lawrence Dantas, comandante do 3º Distrito Naval, explicou que a corveta entregará o material e os corpos recolhidos para a fragata Constituição, que tem mais velocidade e deverá chegar à área na deste Sábado.
Depois, a fragata seguirá para Fernando de Noronha. Quando a embarcação estiver a cerca de 300 quilômetros do arquipélago, um helicóptero da FAB irá ao seu encontro e receberá os corpos e os destroços. "Em cada uma das mochilas tinha um nome. Mas os nomes não necessariamente se relacionam aos corpos encontrados", afirmou o almirante.
O primeiro corpo foi localizado às 9 horas e recolhido 30 minutos depois. Após avisarem parentes das vítimas, os militares anunciaram a descoberta em coletiva de imprensa. A Air France foi chamada para confirmar se a poltrona pertencia a seu Airbus, mas a coloração já indica que sim.
De manhã, cinco peritos em identificação da cadáveres da Polícia Federal haviam chegado a Fernando de Noronha, onde estão baseadas as buscas, aumentando os rumores sobre o encontro de corpos.
Segundo a Aeronáutica, entre 5h e 6h da manhã, os destroços foram detectados pelo avião-radar R99, da Força Aérea Brasileira, que solicitou a presença no local de um avião C-130, da FAB, e da corveta Caboclo, da Marinha, a mais próxima da área.
Às 8h07, o avião da FAB confirmou visualmente a existência de destroços. Às 8h14, a corveta Caboclo, da Marinha, chegou ao local e encontrou uma poltrona azul (da mesma cor das poltronas do avião) com número de série 237011038331-0. A Aeronáutica informou que aguarda a confirmação da Air France sobre se a poltrona pertence de fato à aeronave.
Às 9h10, a embarcação avistou o primeiro corpo, do sexo masculino, recolhido às 9h30 pela tripulação do navio. Vinte minutos depois, a embarcação recolheu uma mochila com um cartão de vacinação. Às 10h18, foi encontrada uma pasta de couro com um bilhete da Air France. Em uma das duas, havia também um laptop. O segundo corpo, também de um homem, foi localizado às 11h13.
Na mochila e na pasta, havia nomes, mas a Aeronáutica esclareceu que que estes não necessariamente se relacionam aos corpos encontrados. Antes de convocar a imprensa, a Aeronáutica informou os parentes dos passageiros sobre os resultados das buscas.
Segundo a Aeronáutica, será feita uma tentativa inicial de idenficação dos corpos em Fernando de Noronha, mas em seguida objetos e corpos serão enviados para Recife, onde serão examinados por peritos da Polícia Federal e do Insitituto Médico Legal (IML).
O local onde foram encontrados os corpos e os destroços fica a cerca de 69,5 km do ponto onde houve o ultimo reporte eletrônico automático de falha do Airbus e a cerca de 900 quilômetros de Fernando de Noronha.
Acidente
O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes na noite do último dia 31.
O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro às 19h30 (horário de Brasília) e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha. De acordo com investigadores franceses, em um intervalo de quatro minutos, o avião emitiu 24 mensagens automáticas com sinais de anomalias no voo, das quais 14 entre 23h10 e 23h11.
Parentes se sentem aliviados com resgaste de corpos
Após seis dias de angústia, familiares de passageiros que estavam no voo 447, da Air France, receberam com alívio a notícia de que dois corpos foram resgatados na manhã deste sábado
As informações são do advogado Marco Túlio Moreno, cujos pais estavam no avião. Segundo ele, a notícia foi dada por oficiais da Marinha e da Aeronáutica por volta das 12h40.
“Eu recebi a notícia da melhor forma possível, porque todos nós estávamos muito angustiados. Agora temos uma evidência do que aconteceu com o avião. Isso diminui a angústia de todos nós. Alguns se abraçaram, outros choraram, mas a sensação de todos é de alívio depois desses dias sem resposta”, declarou.
O advogado disse, ainda, que não foram informados dados sobre idade, características ou estado que foram encontrados os corpos. De acordo com ele, os familiares agora buscam saber o quê houve com o avião durante o voo para Paris. Marco Túlio disse que a angústia passa a ser pelas causas do acidente.
“Esperamos que as causas para o acidente sejam descobertas o mais rápido possível. Estamos todos apreensivos e esperamos que isso termine logo. Fico feliz por esse resultado de hoje, mais feliz pela família dos corpos que apareceram”, completou.
P-95 da FAB, pousando em Noronha, retornando das buscas
Air France passenger's body found
Atualização:
O tenente-coronel Henry Munhoz da Aeronáutica informou na noite deste sábado, 6, que foram encontradas materiais do Airbus A330 da Air France. "(Havia) vários destroços da aeronave: entre eles assentos do avião, bem como parte das asas", afirmou.
SÃO PAULO - O comando da Aeronáutica anunciou no começo da tarde deste sábado, 6, ter encontrado corpos de passageiros e peças do avião Airbus 330 que desapareceu sobre o Oceano Atlântico há uma semana. Ainda de madrugada, o avião radar R99 havia descoberto uma série de pontos a aproximadamente 69 quilômetros do local do último comunicado feito pelo avião no domingo. Pela manhã, aviões de busca foram enviados à região e visualizaram os destroços.
Segundo o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, pelo menos dois corpos do sexo masculino foram resgatados pela corveta Caboclo, da Marinha, a 470 milhas - cerca de 900 quilômetros - de Fernando de Noronha. Também foram localizadas uma poltrona azul com número de série 237011038331-0; uma maleta de couro com bilhete da Air France e uma mochila com lap top. As bolsas estavam identificadas, mas não necessariamente pertenciam às pessoas cujos corpos foram encontrados.
Air France: corpos de vítimas do acidente com airbus são encontrados
Os dois corpos deverão chegar a Fernando de Noronha neste domingo, 7. Os corpos e os destroços encontrados estão na corveta Caboclo. O almirante Edison Lawrence Dantas, comandante do 3º Distrito Naval, explicou que a corveta entregará o material e os corpos recolhidos para a fragata Constituição, que tem mais velocidade e deverá chegar à área na deste Sábado.
Depois, a fragata seguirá para Fernando de Noronha. Quando a embarcação estiver a cerca de 300 quilômetros do arquipélago, um helicóptero da FAB irá ao seu encontro e receberá os corpos e os destroços. "Em cada uma das mochilas tinha um nome. Mas os nomes não necessariamente se relacionam aos corpos encontrados", afirmou o almirante.
O primeiro corpo foi localizado às 9 horas e recolhido 30 minutos depois. Após avisarem parentes das vítimas, os militares anunciaram a descoberta em coletiva de imprensa. A Air France foi chamada para confirmar se a poltrona pertencia a seu Airbus, mas a coloração já indica que sim.
De manhã, cinco peritos em identificação da cadáveres da Polícia Federal haviam chegado a Fernando de Noronha, onde estão baseadas as buscas, aumentando os rumores sobre o encontro de corpos.
Segundo a Aeronáutica, entre 5h e 6h da manhã, os destroços foram detectados pelo avião-radar R99, da Força Aérea Brasileira, que solicitou a presença no local de um avião C-130, da FAB, e da corveta Caboclo, da Marinha, a mais próxima da área.
Às 8h07, o avião da FAB confirmou visualmente a existência de destroços. Às 8h14, a corveta Caboclo, da Marinha, chegou ao local e encontrou uma poltrona azul (da mesma cor das poltronas do avião) com número de série 237011038331-0. A Aeronáutica informou que aguarda a confirmação da Air France sobre se a poltrona pertence de fato à aeronave.
Às 9h10, a embarcação avistou o primeiro corpo, do sexo masculino, recolhido às 9h30 pela tripulação do navio. Vinte minutos depois, a embarcação recolheu uma mochila com um cartão de vacinação. Às 10h18, foi encontrada uma pasta de couro com um bilhete da Air France. Em uma das duas, havia também um laptop. O segundo corpo, também de um homem, foi localizado às 11h13.
Na mochila e na pasta, havia nomes, mas a Aeronáutica esclareceu que que estes não necessariamente se relacionam aos corpos encontrados. Antes de convocar a imprensa, a Aeronáutica informou os parentes dos passageiros sobre os resultados das buscas.
Segundo a Aeronáutica, será feita uma tentativa inicial de idenficação dos corpos em Fernando de Noronha, mas em seguida objetos e corpos serão enviados para Recife, onde serão examinados por peritos da Polícia Federal e do Insitituto Médico Legal (IML).
O local onde foram encontrados os corpos e os destroços fica a cerca de 69,5 km do ponto onde houve o ultimo reporte eletrônico automático de falha do Airbus e a cerca de 900 quilômetros de Fernando de Noronha.
Acidente
O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes na noite do último dia 31.
O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro às 19h30 (horário de Brasília) e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha. De acordo com investigadores franceses, em um intervalo de quatro minutos, o avião emitiu 24 mensagens automáticas com sinais de anomalias no voo, das quais 14 entre 23h10 e 23h11.
Parentes se sentem aliviados com resgaste de corpos
Após seis dias de angústia, familiares de passageiros que estavam no voo 447, da Air France, receberam com alívio a notícia de que dois corpos foram resgatados na manhã deste sábado
As informações são do advogado Marco Túlio Moreno, cujos pais estavam no avião. Segundo ele, a notícia foi dada por oficiais da Marinha e da Aeronáutica por volta das 12h40.
“Eu recebi a notícia da melhor forma possível, porque todos nós estávamos muito angustiados. Agora temos uma evidência do que aconteceu com o avião. Isso diminui a angústia de todos nós. Alguns se abraçaram, outros choraram, mas a sensação de todos é de alívio depois desses dias sem resposta”, declarou.
O advogado disse, ainda, que não foram informados dados sobre idade, características ou estado que foram encontrados os corpos. De acordo com ele, os familiares agora buscam saber o quê houve com o avião durante o voo para Paris. Marco Túlio disse que a angústia passa a ser pelas causas do acidente.
“Esperamos que as causas para o acidente sejam descobertas o mais rápido possível. Estamos todos apreensivos e esperamos que isso termine logo. Fico feliz por esse resultado de hoje, mais feliz pela família dos corpos que apareceram”, completou.
Local das buscas
Voo 447 tinha instrumentos desatualizados, diz investigação
Mas Paul-Louis Arslanian afirma que é preciso evitar conclusões precipitadas sobre a causa do desastre
PARIS - A agência que investiga a queda do voo 447 disse que a Air France não havia substituído os instrumentos que avaliam a velocidade do ar em torno do avião, uma medida que havia sido recomendada pelo fabricante.
O chefe da agência, Paul-Louis Arslanian, disse que alguns problemas já eram conhecidos nos instrumentos do Airbus 330, o modelo que desapareceu sobre o Atlântico.
Arslanian disse que a Airbus havia recomendado que as companhias aéreas trocassem os instrumentos do A330. O chefe da investigação disse que a Air France não havia trocado os instrumentos conhecidos como tubos Pitot do avião que caiu.
Arslanian advertiu, porém, contra conclusões precipitadas. Ele disse que aviões podem voar em segurança com "sistemas danificados". Um memorando da Air France, divulgado na sexta-feira, informa que os tubos Pitot estão sendo substituídos em todos os Airbuses de rotas de médio e longo alcance.
Mais cedo, Arslanian já havia dito que sinais emitidos pelo avião antes de seu desaparecimento mostram que o piloto automático estava desligado. O avião enviou 24 alertas automáticos de anomalias nos minutos antes de desaparecer.
Ele disse que não está claro se o piloto automático foi desativado pelos pilotos ou se desativou-se por ter recebido dados contraditórios referentes à velocidade do vento.
A Airbus, fabricante do avião, disse que a investigação mostrou que o voo havia recebido informações contraditórias de diferentes instrumentos, enquanto lutava para sair de uma grande tempestade elétrica.
O chefe da investigação na companhia, Alain Bouillard, disse ainda que "também vimos mensagens que mostram que o piloto automático não estava operando".
Arslanian disse que os investigadores estão analisando 24 mensagens enviadas automaticamente pelo avião durante os últimos minutos do voo. Ele disse que as buscas por destroços envolvem várias centenas de quilômetros quadrados.
PARIS - A agência que investiga a queda do voo 447 disse que a Air France não havia substituído os instrumentos que avaliam a velocidade do ar em torno do avião, uma medida que havia sido recomendada pelo fabricante.
O chefe da agência, Paul-Louis Arslanian, disse que alguns problemas já eram conhecidos nos instrumentos do Airbus 330, o modelo que desapareceu sobre o Atlântico.
Arslanian disse que a Airbus havia recomendado que as companhias aéreas trocassem os instrumentos do A330. O chefe da investigação disse que a Air France não havia trocado os instrumentos conhecidos como tubos Pitot do avião que caiu.
Arslanian advertiu, porém, contra conclusões precipitadas. Ele disse que aviões podem voar em segurança com "sistemas danificados". Um memorando da Air France, divulgado na sexta-feira, informa que os tubos Pitot estão sendo substituídos em todos os Airbuses de rotas de médio e longo alcance.
Mais cedo, Arslanian já havia dito que sinais emitidos pelo avião antes de seu desaparecimento mostram que o piloto automático estava desligado. O avião enviou 24 alertas automáticos de anomalias nos minutos antes de desaparecer.
Ele disse que não está claro se o piloto automático foi desativado pelos pilotos ou se desativou-se por ter recebido dados contraditórios referentes à velocidade do vento.
A Airbus, fabricante do avião, disse que a investigação mostrou que o voo havia recebido informações contraditórias de diferentes instrumentos, enquanto lutava para sair de uma grande tempestade elétrica.
O chefe da investigação na companhia, Alain Bouillard, disse ainda que "também vimos mensagens que mostram que o piloto automático não estava operando".
Arslanian disse que os investigadores estão analisando 24 mensagens enviadas automaticamente pelo avião durante os últimos minutos do voo. Ele disse que as buscas por destroços envolvem várias centenas de quilômetros quadrados.
Piloto automático estava desligado antes do acidente
Investigação francesa diz que instrumentos do avião estavam dando informações contraditórias
Missing plane sent 24 error messages
Airbus emitiu 24 sinais de problemas antes de desaparecer
PARIS - O chefe da agência francesa encarregada da investigação da queda do voo 447 da Air France diz que sinais emitidos pelo avião antes de seu desaparecimento mostram que o piloto automático estava desligado.
Paul-Louis Arslanian disse que não está claro se o piloto automático foi desativado pelos pilotos ou se desativou-se por ter recebido dados contraditórios referentes à velocidade do vento.
A Airbus, fabricante do avião, disse que a investigação mostrou que o voo havia recebido informações contraditórias de diferentes instrumentos, enquanto lutava para sair de uma grande tempestade elétrica.
O chefe da investigação, Alain Bouillard, disse ainda que "também vimos mensagens que mostram que o piloto automático não estava operando".
Arslanian disse que os investigadores estão analisando 24 mensagens enviadas automaticamente pelo avião durante os últimos minutos do voo. Ele disse que as buscas por destroços envolvem várias centenas de quilômetros quadrados.
Sinalizador
É vital encontrar um sinalizador chamado "pinger", que deveria estar preso aos gravadores de voz e dados do cockpit, e que agora, presume-se, estão no fundo do Atlântico, disse ele.
"Não temos garantias de que o pinger esteja ligado aos gravadores", disse Arslanian.
Mostrando um pinger na palma da mão, ele afirmou: "É isto que estamos procurando, no meio do Oceano Atlântico".
Os investigadores tentam determinar a localização dos destroços com base na altitude e velocidade do avião no momento em que a última mensagem foi enviada. Correntes podem ter dispersado os destroços pelo fundo do mar, disse ele.
"Vejam a complexidade do problema", declarou.
Laurent Kerleguer, um engenheiro especializado em fundo oceânico e que trabalha com a equipe de investigação, disse que a área vista como a mais promissora tem 4,6 mil quilômetros de profundidade em seu ponto mais profundo e 864 metros no mais raso.
A temperatura e a salinidade da água podem afetar a distância que o sinal do pinger é capaz de viajar, disse ele.
Missing plane sent 24 error messages
Airbus emitiu 24 sinais de problemas antes de desaparecer
PARIS - O chefe da agência francesa encarregada da investigação da queda do voo 447 da Air France diz que sinais emitidos pelo avião antes de seu desaparecimento mostram que o piloto automático estava desligado.
Paul-Louis Arslanian disse que não está claro se o piloto automático foi desativado pelos pilotos ou se desativou-se por ter recebido dados contraditórios referentes à velocidade do vento.
A Airbus, fabricante do avião, disse que a investigação mostrou que o voo havia recebido informações contraditórias de diferentes instrumentos, enquanto lutava para sair de uma grande tempestade elétrica.
O chefe da investigação, Alain Bouillard, disse ainda que "também vimos mensagens que mostram que o piloto automático não estava operando".
Arslanian disse que os investigadores estão analisando 24 mensagens enviadas automaticamente pelo avião durante os últimos minutos do voo. Ele disse que as buscas por destroços envolvem várias centenas de quilômetros quadrados.
Sinalizador
É vital encontrar um sinalizador chamado "pinger", que deveria estar preso aos gravadores de voz e dados do cockpit, e que agora, presume-se, estão no fundo do Atlântico, disse ele.
"Não temos garantias de que o pinger esteja ligado aos gravadores", disse Arslanian.
Mostrando um pinger na palma da mão, ele afirmou: "É isto que estamos procurando, no meio do Oceano Atlântico".
Os investigadores tentam determinar a localização dos destroços com base na altitude e velocidade do avião no momento em que a última mensagem foi enviada. Correntes podem ter dispersado os destroços pelo fundo do mar, disse ele.
"Vejam a complexidade do problema", declarou.
Laurent Kerleguer, um engenheiro especializado em fundo oceânico e que trabalha com a equipe de investigação, disse que a área vista como a mais promissora tem 4,6 mil quilômetros de profundidade em seu ponto mais profundo e 864 metros no mais raso.
A temperatura e a salinidade da água podem afetar a distância que o sinal do pinger é capaz de viajar, disse ele.
Voo 447: Operação de Busca
A Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou material mostrando a evolução das buscas do Airbus A330, da Air France; a imagem mostra a região do oceano Atlântico sob responsabilidade do Brasil (em azul) e a área do Cindacta 3 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), de Recife
1 de junho (segunda-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros em verde
2 de junho (terça-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros em verde; na imagem, estão indicados os destroços que foram localizados
3 de junho (quarta-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros em verde; na imagem, estão indicados os destroços que foram localizados
4 de junho (quinta-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros e do círculo em verde; na imagem, estão indicados os destroços que foram localizados; neste dia foram encontrados objetos que não pertenciam ao Airbus, como o pallet de madeira
5 de junho (sexta-feira) a região de busca corresponde à área dentro dos quadriláteros e do círculo em verde; na imagem, estão indicados os destroços que foram localizados
Aeronaves empregadas nas buscas
Super Puma da FAB
Avião AWACS francês
Hércules C-130 da FAB
Embraer R-99 da FAB
Breguet, avião de patrulha marítima da força aérea francesa
Helicóptero UH-60 Blackwawk da FAB
Avião militar francês em Fernando de Noronha
Avião P-95 da FAB se prepara para decolar no aeroporto de Fernando de Noronha para participar das buscas pela aeronave desaparecida
Air France trocará sensores que medem velocidade de voo nos Airbus
Informação está em memorando interno da companhia obtido pela AP. Tubos de Pitot defeituosos poderiam causar mudança de velocidade.
Buscas no sexto dia
A Air France enviou nesta sexta-feira (5) um memorando a seus pilotos dizendo que a companhia está trocando os instrumentos que ajudam a medir a velocidade de vôo em seus jatos da Airbus.
A Air France não comentou sobre o documento, obtido pela Associated Press, dizendo que ele era endereçado exclusivamente aos pilotos.
Uma das hipóteses para o acidente do voo 477, que ia do Rio de Janeiro a Paris e sumiu com 228 pessoas a bordo, é a de leitura incorreta da velocidade do aparelho.
O memorando diz que a empresa está trocando os instrumentos, conhecidos como tubos de Pitot, e que o processo deve estar concluído em semanas. O documento não informa quando a troca vai começar.
Tubos de Pitot são tubos metálicos em forma de L, com cerca de 20 centímetros de largura no lado maior, que saem das asas ou da fuselagem do avião.
A pressão do ar que entra no tubo permite que os sensores meçam a velocidade e o ângulo do deslocamento do voo, além de captar outras informações menos vitais, como a da temperatura do ar fora da aeronave.
Eles são aquecidos para evitar que congelem.
Um tubo de Pitot bloqueado ou defetuoso poderia fazer o sensor de velocidade operar incorretamente, levando o computador que controla o avião a acelerar ou desacelerar de maneira potencialmente perigosa.
Um das teorias que poderiam explicar o acidente é a de que os sensores de velocidade congelaram-se, passando informações incorretas para os computadores do avião. O piloto automático teria então determinado que a aeronave voasse rápido ou devagar demais durante uma turbulência provocada pelas tempestades da região do acidente.
A Airbus mandou um aviso às empresas aéreas lembrando-as como pilotar o Airbus A330 em condições similares.
A Airbus disse que as autoridades francesas que investigam o acidente descobriram que o voo acidentado enfrentou tempo turbulento e teve "inconsistência" na leitura de velocidade em seus diferentes instrumentos.
Buscas no sexto dia
A Air France enviou nesta sexta-feira (5) um memorando a seus pilotos dizendo que a companhia está trocando os instrumentos que ajudam a medir a velocidade de vôo em seus jatos da Airbus.
A Air France não comentou sobre o documento, obtido pela Associated Press, dizendo que ele era endereçado exclusivamente aos pilotos.
Uma das hipóteses para o acidente do voo 477, que ia do Rio de Janeiro a Paris e sumiu com 228 pessoas a bordo, é a de leitura incorreta da velocidade do aparelho.
O memorando diz que a empresa está trocando os instrumentos, conhecidos como tubos de Pitot, e que o processo deve estar concluído em semanas. O documento não informa quando a troca vai começar.
Tubos de Pitot são tubos metálicos em forma de L, com cerca de 20 centímetros de largura no lado maior, que saem das asas ou da fuselagem do avião.
A pressão do ar que entra no tubo permite que os sensores meçam a velocidade e o ângulo do deslocamento do voo, além de captar outras informações menos vitais, como a da temperatura do ar fora da aeronave.
Eles são aquecidos para evitar que congelem.
Um tubo de Pitot bloqueado ou defetuoso poderia fazer o sensor de velocidade operar incorretamente, levando o computador que controla o avião a acelerar ou desacelerar de maneira potencialmente perigosa.
Um das teorias que poderiam explicar o acidente é a de que os sensores de velocidade congelaram-se, passando informações incorretas para os computadores do avião. O piloto automático teria então determinado que a aeronave voasse rápido ou devagar demais durante uma turbulência provocada pelas tempestades da região do acidente.
A Airbus mandou um aviso às empresas aéreas lembrando-as como pilotar o Airbus A330 em condições similares.
A Airbus disse que as autoridades francesas que investigam o acidente descobriram que o voo acidentado enfrentou tempo turbulento e teve "inconsistência" na leitura de velocidade em seus diferentes instrumentos.
Principais hipóteses sobre o acidente do voo 447
Diversas hipóteses foram levantadas para explicar o acidente do voo 447 da Air France desde que ele desapareceu sobre o oceano Atlântico na noite de domingo (31). Ei-las:
Veja o que já se sabe sobre o voo e as suposições sobre o que aconteceu após a perda de contato com a aeronave
Veja o que já se sabe sobre o voo e as suposições sobre o que aconteceu após a perda de contato com a aeronave
FAB divulga vídeo de tiros contra avião carregado com cocaína
Duas aeronaves da Aeronáutica participaram da perseguição em Rondônia. Polícia prendeu dois bolivianos suspeitos de pilotar monomotor.
A Aeronáutica divulgou nesta sexta-feira (5) imagens da perseguição ocorrida no dia anterior a um monomotor que estaria carregado com 176 kg de cocaína. A aeronave não chegou a ser abatida e dois bolivianos acusados de pilotar o avião, que fugiram após o pouso, foram presos nesta madrugada pelas polícias Civil e Federal.
Amparados pela Lei do Abate, os militares da FAB dispararam um tiro de aviso, depois de os pilotos terem ignorado os pedidos para pousar e, em seguida, feito uma manobra em direção à fronteira com a Bolívia.
De acordo com a Aeronáutica, a aeronave suspeita, de matrícula boliviana, voava a uma altitude de 500 metros, quando foi identificada pelo avião-radar E-99 e por um A-29. Depois do tiro disparado, o piloto da aeronave suspeita teria colaborado e obedecido às ordens da FAB.
Os pilotos do monomotor, no entanto, anteciparam o pouso em uma estrada de terra de Izidrolândia, no distrito de Alta Floresta D´Oeste, interior de Rondônia. Apesar da apreensão do entorpecente, eles conseguiram fugir do local, mas foram presos na madrugada desta quinta.
Desde a edição da Lei do Abate, em outubro de 2004, essa é a primeira vez que foram disparados tiros de advertência contra uma aeronave, segundo a FAB. Nenhum avião foi abatido. Anteriormente, a FAB havia informado que tiros de advertência contra aeronaves já haviam sido efetuados após a entrada em vigor da lei, mas a informação foi corrigida.
Segundo a Aeronáutica, o monomotor conduzido pelos bolivianos transportava 176 kg de pasta base de cocaína. Inicialmente, a Polícia Federal havia estimado que seriam 300 kg de droga. A cocaína foi levada pela FAB na quinta-feira (4) para Porto Velho.
FAB faz tiros de advertência em Rondônia
A Aeronáutica divulgou nesta sexta-feira (5) imagens da perseguição ocorrida no dia anterior a um monomotor que estaria carregado com 176 kg de cocaína. A aeronave não chegou a ser abatida e dois bolivianos acusados de pilotar o avião, que fugiram após o pouso, foram presos nesta madrugada pelas polícias Civil e Federal.
Amparados pela Lei do Abate, os militares da FAB dispararam um tiro de aviso, depois de os pilotos terem ignorado os pedidos para pousar e, em seguida, feito uma manobra em direção à fronteira com a Bolívia.
De acordo com a Aeronáutica, a aeronave suspeita, de matrícula boliviana, voava a uma altitude de 500 metros, quando foi identificada pelo avião-radar E-99 e por um A-29. Depois do tiro disparado, o piloto da aeronave suspeita teria colaborado e obedecido às ordens da FAB.
Os pilotos do monomotor, no entanto, anteciparam o pouso em uma estrada de terra de Izidrolândia, no distrito de Alta Floresta D´Oeste, interior de Rondônia. Apesar da apreensão do entorpecente, eles conseguiram fugir do local, mas foram presos na madrugada desta quinta.
No sentido horário, monomotor que invadiu o espaço aéreo brasileiro é interceptado por avião da FAB; sem obedecer às ordens de pousar, é perseguido; avião militar brasileiro dá tiros de advertência (risco tracejado à direita); por fim, monomotor obedece e pousa (Fotos: FAB)
Desde a edição da Lei do Abate, em outubro de 2004, essa é a primeira vez que foram disparados tiros de advertência contra uma aeronave, segundo a FAB. Nenhum avião foi abatido. Anteriormente, a FAB havia informado que tiros de advertência contra aeronaves já haviam sido efetuados após a entrada em vigor da lei, mas a informação foi corrigida.
Segundo a Aeronáutica, o monomotor conduzido pelos bolivianos transportava 176 kg de pasta base de cocaína. Inicialmente, a Polícia Federal havia estimado que seriam 300 kg de droga. A cocaína foi levada pela FAB na quinta-feira (4) para Porto Velho.
FAB faz tiros de advertência em Rondônia
GALERIA
Caças Tucano da FAB utilizados na operação
FAB R-99 identifiou o alvo
Cessna U206G - Prefixo CP-1424
Agentes da Polícia Federal e militares da FAB ao lado do helicóptero H-60 Black Hawk da FAB
As caixas-pretas de um avião
Dispositivo resiste a fogo, água, impacto e pressão. Falta de energia elétrica não atrapalha gravação de informações.
Apesar de provavelmente estar em uma área de grande profundidade no oceano, a caixa-preta do Airbus da Air France que caiu no Atlântico deve ter sobrevivido ao impacto e ter seus dados intactos. O dispositivo é feito para suportar a pressão de até seis quilômetros de profundidade.
Mesmo no caso de uma pane elétrica, a caixa preta continuaria registrando dados. “A caixa-preta tem uma bateria própria, que é acionada quando ela se solta do avião ou quando ele apresenta uma pane elétrica. Assim ela continua registrando dados até o momento de um eventual impacto”, explica o professor de engenharia aeronáutica da USP Fernando Catalano.
O que chamamos de “caixa-preta”, na verdade, são duas caixas separadas de cor laranja. Em uma ficam gravados os dados do voo, como altitude e velocidade. Na outra, ficam registradas as comunicações feitas no cockpit.
Os dados são gravados em múltiplas cópias em chips, guardados em um cilindro de aço ou titânio. Para minimizar o impacto, eles são protegidos por borracha de silicone. Para proteger as informações são colocados isolantes térmicos e contra água.
“A caixa-preta é muito resistente. Ela aguenta altas temperaturas, um forte impacto, pode ficar submersa e seus dados continuarão intactos”, diz Catalano.
Depois do impacto, o dispositivo é programado para emitir um sinal para que possa ser localizado por até 30 dias. O sinal do avião da Air France ainda não foi encontrado.
Para o professor, seria difícil construir uma caixa-preta tão resistente e capaz de flutuar. “Ela é muito pesada”, afirma. Além disso, se ela flutuasse, seria levada pelas correntes marítimas -- dificultando sua localização.
Entenda como uma tempestade afeta um voo
Rota sobre oceano é apontada como área de mau tempo. Especialistas analisam possibilidade de tempestade causar acidente.
Uma forte tempestade sobre o Oceano Atlântico vem sendo apontada pela maioria dos especialistas como a provável razão para o acidente envolvendo o Airbus da Air France que partiu do Rio de Janeiro no domingo (31) em direção a Paris e desapareceu com 228 pessoas a bordo. O mau tempo na região, segundo pilotos ouvidos pelo G1, de fato é uma constante, mas não é algo que aumente necessariamente os riscos do voo. A reportagem falou com Jorge Barros, diretor da Nvtec, especialista em segurança de voo, com Newton Claizoni, piloto de jato executivo, e com Hamilton Munhoz, piloto de jato executivo e comercial.
É possível prever as tempestades na rota de um voo?
Imagem de satélite mostra como estava o tempo na noite do acidente
Sim. Antes de decolar, o comandante recebe seu planejamento de voo, chamado navegação, em uma pasta organizada pelo despachante de voo, que mostra o que deve encontrar durante a viagem. Além do aviso da navegação, há uma leitura por códigos de números, que são entendidos pelos comandantes e oferecem uma previsão meteorológica por satélite da região que vai ser cruzada. A aeronáutica mostra a fotografia do satélite e oferece um desenho feito à mão por um meteorologista, que a interpreta e transforma em um código a ser lido pelos pilotos. Isso é feito até 36 horas antes de cada voo. Com esses dados, o comandante pode pedir uma rota diferente, mais segura que a inicialmente prevista. Quando recebe a navegação, o piloto a estuda na cabine e decide como vai executá-la, contestando se achar que há algum problema.
Existe algum alerta maior sobre riscos na região do oceano em que ocorreu o acidente?
Mancha em destaque aponta a tempestade pela qual o avião passaria na noite do acidente
Essa região é uma zona de instabilidade que na maior parte do tempo apresenta tempo ruim.Todos os pilotos que passam por ela ficam atentos para desviar dos núcleos das tempestades. Alguns chegam a “ziguezaguear” por toda a viagem. Em relação a um tempo especialmente pesado, não há nenhum alerta específico. Há códigos nas previsões que já requerem a atenção dos pilotos, como o TCU, que significa “towering cumulus”, situação anterior à de CB, “cumulus nimbus”, que são as tempestades mais violentas.
Que ferramentas o piloto usa para analisar o tempo durante o voo?
Imagem detalhada da principal tempestade sobre o oceano naquela noite
Ao longo do voo, o comandante acompanha a meteorologia com três ferramentas:
A mais básica é perguntar ao controle de tráfego aéreo através do serviço Volmet, que passa informações atualizadas por rádio, informando o que mudou desde a partida do voo. Esta é a ferramenta mais clássica.
A segunda é falar com a companhia aérea pelo Acars (Automatic Communication Addressing and Reporting System – uma espécie de computador de bordo ligado por satélite), por voz ou por escrito. É um serviço privado, que as companhias têm por satélite. A empresa aérea ajuda a tomar decisões.
Por último vem a ferramenta mais grosseira, que é o radar meteorológico, com um princípio de funcionamento dos anos 1930. Ele mostra na tela do piloto uma imagem vertical, escaneando as nuvens e permitindo interpretar o miolo delas.
As informações a que o piloto tem acesso são exatas?
Vista interna de um avião durante a noite
Essas coisas evoluem muito rapidamente, especialmente em relação ao que é indicado pelos dois sistemas remotos, mas é possível ter uma previsão meia hora antes de se chegar a uma nuvem. O radar meteorológico, por outro lado, não é uma ferramenta muito precisa. É grosseira e pode iludir os comandantes ao não mostrar em profundidade as nuvens que estão além da primeira. Não é a ferramenta ideal.
A aeronave só passa a identificar uma área de tempestade quando está muito perto dela, entre 30 km e 50 km do núcleo, o que significa cerca de 15 minutos de voo até o avião entrar na tempestade. O piloto pode enfrentá-la ou desviar para cima, para baixo ou para os lados.
Como funcionam os radares meteorológicos?
Nuvens espessas chamadas cumulus nimbus formam as tempestades
Eles emitem uma frequência de ondas que é refletida por água. Se houver uma concentração de água adiante, ele reflete, indicando que pode haver uma nuvem. Normalmente, onde há muitas nuvens, há mais turbulência, mas há exceções em que pode haver turbulência sem nuvens ou nuvens sem turbulência. Há radares mais modernos que têm módulos para detectar turbulências a partir da velocidade do vento. Ainda assim, a turbulência não pode ser prevista com tanta segurança. Nos Estados Unidos, há tecnologias que permitem voar com auxílio de imagens de satélite, que podem até funcionar melhor de que radar meteorológico.
O que o piloto deve fazer quando há tempestade em sua rota?
Ao longo de todo o voo, as condições mudam. Ele tem de ir acompanhando o desenrolar, analisando o gasto real de combustível, a velocidade real, o clima. Ele vai alterando ao longo da viagem o que for necessário. Ele pode mudar o nível de voo, a rota e a velocidade. Ele muda a altitude como recurso para aproveitar melhor os ventos, como se fosse um surfista numa onda. A velocidade varia em função das condições meteorológicas. Se há turbulência, quanto mais lento o avião estiver, melhor (da mesma maneira que ocorre com um carro em uma rua esburacada). Os aviões são projetados para voar em velocidades específicas para penetração em turbulência. Se não é possível reduzir o impacto, reduzir a velocidade já pode ajudar.
Caso encontre condições de tempo severas repentinamente, o próprio comandante pode se desviar das autorizações de voo originais para garantir a segurança da aeronave. Se o comandante vê uma nuvem muito pesada à frente, ele entra em contato com o controle e solicita uma mudança de curso para evitar passar no meio dela. Ele costuma pedir, mas teoricamente pode até tomar a decisão à revelia. Se um piloto julgar que é preciso agir de forma imediata, sem comunicar nada, ele pode.
A altitude tem alguma relação com a turbulência em uma tempestade?
Normalmente, quanto mais alto se voa, melhor a eficiência em relação a combustível. Não tem necessariamente a ver com a velocidade, mas com a possibilidade de fazer o mesmo percurso gastando menos combustível. Como regra geral, quanto mais alto, mais o avião se afasta das nuvens de turbulência. Mas essa regra vale para cerca de 80% dos casos. Às vezes, pode haver uma turbulência maior numa altitude mais alta.
Muitas vezes não é possível passar por cima da maioria das tempestades, pois elas são muito altas, podendo até passar dos 50 mil pés, ficando acima do teto atingido por muitas aeronaves. A ideia de desviar das tempestades é ir contornando-as, tentando ficar a 20 milhas delas. Até porque, ao passar por cima muito próximo a elas, ainda há risco de enfrentar turbulência. Esse conjunto de nuvens, que parece uma nuvem gigante, é chamado de célula. A única alternativa a passar no meio dela é contorná-la, desviando pelo menos dos núcleos. Nem sempre é possível desviar, e aí o que se faz é procurar as áreas menos intensas das nuvens.
Raios e granizo podem ter um efeito mais violento sobre a aeronave?
Um raio, sozinho, não é uma situação de risco para uma aeronave. A estrutura da aeronave é metálica. Nas aeronaves existem cabos que descarregam energia. Então, o raio passa pela aeronave e é descarregado nas nuvens. O raio não provoca danos na aeronave, principalmente nos equipamentos eletrônicos.
Uma pedra de granizo é diferente e pode se tornar um fator de alto risco para um avião. Uma célula de tempestade é como uma bexiga com alta densidade de pressão e com várias pedras dentro, e o avião passando dentro disso. É basicamente essa a situação que um piloto enfrenta: camadas de granizo, em alta velocidade, vindo de encontro à aeronave. Normalmente, o piloto consegue desviar, porque o radar meteorológico detecta.
Os centros de controle devem alertar para nova formação de tempestade na rota da aeronave?
O interesse do controle de tráfego aéreo é especialmente evitar que dois aviões colidam entre si. Não cabe ao controle de tráfego aéreo separar os aviões nem de situações de tempo ruim nem de possíveis choques com montanhas. O comandante é quem tem essas e outras preocupações. Nos EUA, já há equipamentos melhores e radares que desviam os aviões das nuvens. Na maioria dos centros de controle no Brasil, esses equipamentos ainda não estão disponíveis.
É preciso desviar sempre? Qual o risco de entrar em um núcleo de tempestade?
Entrar no núcleo da tempestade não é necessariamente fatal, mas é desaconselhável porque, na verdade, não se conhece o risco real de estar dentro deste núcleo. Não se conseguiu estudar estes núcleos quanto a sua gravidade real. Na dúvida, recomenda-se que o comandante se afaste deles. Todas essas nuvens muito saturadas apresentam as três ameaças ao mesmo tempo: raio, granizo e turbulência (massas de ar forte). Na fotografia do dia do acidente, chama a atenção a magnitude do tempo ruim.
Tempo ruim é uma constante, mas, no dia do acidente, ele era péssimo, com nuvens em uma altura de até 50 mil pés, não permitindo passar por cima delas. Na hora em que o avião entra em uma nuvem muito carregada, começa a receber um tiroteio de granizo, a chacoalhar de forma violenta e ser alvo de rajadas de raio. A chance de algo deixar de funcionar nessa situação é muito grande. Isso tudo poderia ter sido evitado se ele tivesse desviado do núcleo da nuvem.
O que faz um piloto preferir não desviar?
Desviar gera prejuízo financeiro para a empresa aérea, e é difícil entender a relação colaborativa entre a empresa e suas tripulações. Se a tripulação diz que precisa fazer um desvio de 90 graus, qual a postura da empresa em relação ao combustível a mais que ele vai gastar para isso? É uma decisão da tripulação, ele não precisa consultar a empresa na hora de decidir, mas ele tem que se entender com a empresa depois. É um problema clássico do mundo da aviação e envolve uma decisão humana.
O piloto pode ver que há uma tempestade à frente, mas achar que é normal, que dá para passar por ela. Um outro comandante, em seguida, pode interpretar de forma diferente e desviar sua rota. É uma decisão individual. A praxe é que o comandante tome a decisão discutindo isso com sua tripulação. É uma gangorra permanente. A empresa tem que treinar os comandantes sobre a percepção intuitiva e a tomada de decisões.
Segundo o serviço meteorológico AccuWeather, entretanto, o avião da Air France que desapareceu quando voava sobre o Atlântico enfrentou "tempestades muito intensas" que não poderiam ser evitadas.
Piloto fala sobre acidente com o Airbus
Uma forte tempestade sobre o Oceano Atlântico vem sendo apontada pela maioria dos especialistas como a provável razão para o acidente envolvendo o Airbus da Air France que partiu do Rio de Janeiro no domingo (31) em direção a Paris e desapareceu com 228 pessoas a bordo. O mau tempo na região, segundo pilotos ouvidos pelo G1, de fato é uma constante, mas não é algo que aumente necessariamente os riscos do voo. A reportagem falou com Jorge Barros, diretor da Nvtec, especialista em segurança de voo, com Newton Claizoni, piloto de jato executivo, e com Hamilton Munhoz, piloto de jato executivo e comercial.
É possível prever as tempestades na rota de um voo?
Imagem de satélite mostra como estava o tempo na noite do acidenteSim. Antes de decolar, o comandante recebe seu planejamento de voo, chamado navegação, em uma pasta organizada pelo despachante de voo, que mostra o que deve encontrar durante a viagem. Além do aviso da navegação, há uma leitura por códigos de números, que são entendidos pelos comandantes e oferecem uma previsão meteorológica por satélite da região que vai ser cruzada. A aeronáutica mostra a fotografia do satélite e oferece um desenho feito à mão por um meteorologista, que a interpreta e transforma em um código a ser lido pelos pilotos. Isso é feito até 36 horas antes de cada voo. Com esses dados, o comandante pode pedir uma rota diferente, mais segura que a inicialmente prevista. Quando recebe a navegação, o piloto a estuda na cabine e decide como vai executá-la, contestando se achar que há algum problema.
Existe algum alerta maior sobre riscos na região do oceano em que ocorreu o acidente?
Mancha em destaque aponta a tempestade pela qual o avião passaria na noite do acidenteEssa região é uma zona de instabilidade que na maior parte do tempo apresenta tempo ruim.Todos os pilotos que passam por ela ficam atentos para desviar dos núcleos das tempestades. Alguns chegam a “ziguezaguear” por toda a viagem. Em relação a um tempo especialmente pesado, não há nenhum alerta específico. Há códigos nas previsões que já requerem a atenção dos pilotos, como o TCU, que significa “towering cumulus”, situação anterior à de CB, “cumulus nimbus”, que são as tempestades mais violentas.
Que ferramentas o piloto usa para analisar o tempo durante o voo?
Imagem detalhada da principal tempestade sobre o oceano naquela noiteAo longo do voo, o comandante acompanha a meteorologia com três ferramentas:
A mais básica é perguntar ao controle de tráfego aéreo através do serviço Volmet, que passa informações atualizadas por rádio, informando o que mudou desde a partida do voo. Esta é a ferramenta mais clássica.
A segunda é falar com a companhia aérea pelo Acars (Automatic Communication Addressing and Reporting System – uma espécie de computador de bordo ligado por satélite), por voz ou por escrito. É um serviço privado, que as companhias têm por satélite. A empresa aérea ajuda a tomar decisões.
Por último vem a ferramenta mais grosseira, que é o radar meteorológico, com um princípio de funcionamento dos anos 1930. Ele mostra na tela do piloto uma imagem vertical, escaneando as nuvens e permitindo interpretar o miolo delas.
As informações a que o piloto tem acesso são exatas?
Vista interna de um avião durante a noiteEssas coisas evoluem muito rapidamente, especialmente em relação ao que é indicado pelos dois sistemas remotos, mas é possível ter uma previsão meia hora antes de se chegar a uma nuvem. O radar meteorológico, por outro lado, não é uma ferramenta muito precisa. É grosseira e pode iludir os comandantes ao não mostrar em profundidade as nuvens que estão além da primeira. Não é a ferramenta ideal.
A aeronave só passa a identificar uma área de tempestade quando está muito perto dela, entre 30 km e 50 km do núcleo, o que significa cerca de 15 minutos de voo até o avião entrar na tempestade. O piloto pode enfrentá-la ou desviar para cima, para baixo ou para os lados.
Como funcionam os radares meteorológicos?
Nuvens espessas chamadas cumulus nimbus formam as tempestadesEles emitem uma frequência de ondas que é refletida por água. Se houver uma concentração de água adiante, ele reflete, indicando que pode haver uma nuvem. Normalmente, onde há muitas nuvens, há mais turbulência, mas há exceções em que pode haver turbulência sem nuvens ou nuvens sem turbulência. Há radares mais modernos que têm módulos para detectar turbulências a partir da velocidade do vento. Ainda assim, a turbulência não pode ser prevista com tanta segurança. Nos Estados Unidos, há tecnologias que permitem voar com auxílio de imagens de satélite, que podem até funcionar melhor de que radar meteorológico.
Imagem mostra o tipo de avaria provocada por granizo ao passar por uma tempestade
O que o piloto deve fazer quando há tempestade em sua rota?
Ao longo de todo o voo, as condições mudam. Ele tem de ir acompanhando o desenrolar, analisando o gasto real de combustível, a velocidade real, o clima. Ele vai alterando ao longo da viagem o que for necessário. Ele pode mudar o nível de voo, a rota e a velocidade. Ele muda a altitude como recurso para aproveitar melhor os ventos, como se fosse um surfista numa onda. A velocidade varia em função das condições meteorológicas. Se há turbulência, quanto mais lento o avião estiver, melhor (da mesma maneira que ocorre com um carro em uma rua esburacada). Os aviões são projetados para voar em velocidades específicas para penetração em turbulência. Se não é possível reduzir o impacto, reduzir a velocidade já pode ajudar.
Caso encontre condições de tempo severas repentinamente, o próprio comandante pode se desviar das autorizações de voo originais para garantir a segurança da aeronave. Se o comandante vê uma nuvem muito pesada à frente, ele entra em contato com o controle e solicita uma mudança de curso para evitar passar no meio dela. Ele costuma pedir, mas teoricamente pode até tomar a decisão à revelia. Se um piloto julgar que é preciso agir de forma imediata, sem comunicar nada, ele pode.
A altitude tem alguma relação com a turbulência em uma tempestade?
Normalmente, quanto mais alto se voa, melhor a eficiência em relação a combustível. Não tem necessariamente a ver com a velocidade, mas com a possibilidade de fazer o mesmo percurso gastando menos combustível. Como regra geral, quanto mais alto, mais o avião se afasta das nuvens de turbulência. Mas essa regra vale para cerca de 80% dos casos. Às vezes, pode haver uma turbulência maior numa altitude mais alta.
Muitas vezes não é possível passar por cima da maioria das tempestades, pois elas são muito altas, podendo até passar dos 50 mil pés, ficando acima do teto atingido por muitas aeronaves. A ideia de desviar das tempestades é ir contornando-as, tentando ficar a 20 milhas delas. Até porque, ao passar por cima muito próximo a elas, ainda há risco de enfrentar turbulência. Esse conjunto de nuvens, que parece uma nuvem gigante, é chamado de célula. A única alternativa a passar no meio dela é contorná-la, desviando pelo menos dos núcleos. Nem sempre é possível desviar, e aí o que se faz é procurar as áreas menos intensas das nuvens.
Raios e granizo podem ter um efeito mais violento sobre a aeronave?
Um raio, sozinho, não é uma situação de risco para uma aeronave. A estrutura da aeronave é metálica. Nas aeronaves existem cabos que descarregam energia. Então, o raio passa pela aeronave e é descarregado nas nuvens. O raio não provoca danos na aeronave, principalmente nos equipamentos eletrônicos.
Uma pedra de granizo é diferente e pode se tornar um fator de alto risco para um avião. Uma célula de tempestade é como uma bexiga com alta densidade de pressão e com várias pedras dentro, e o avião passando dentro disso. É basicamente essa a situação que um piloto enfrenta: camadas de granizo, em alta velocidade, vindo de encontro à aeronave. Normalmente, o piloto consegue desviar, porque o radar meteorológico detecta.
Os centros de controle devem alertar para nova formação de tempestade na rota da aeronave?
O interesse do controle de tráfego aéreo é especialmente evitar que dois aviões colidam entre si. Não cabe ao controle de tráfego aéreo separar os aviões nem de situações de tempo ruim nem de possíveis choques com montanhas. O comandante é quem tem essas e outras preocupações. Nos EUA, já há equipamentos melhores e radares que desviam os aviões das nuvens. Na maioria dos centros de controle no Brasil, esses equipamentos ainda não estão disponíveis.
É preciso desviar sempre? Qual o risco de entrar em um núcleo de tempestade?
Entrar no núcleo da tempestade não é necessariamente fatal, mas é desaconselhável porque, na verdade, não se conhece o risco real de estar dentro deste núcleo. Não se conseguiu estudar estes núcleos quanto a sua gravidade real. Na dúvida, recomenda-se que o comandante se afaste deles. Todas essas nuvens muito saturadas apresentam as três ameaças ao mesmo tempo: raio, granizo e turbulência (massas de ar forte). Na fotografia do dia do acidente, chama a atenção a magnitude do tempo ruim.
Tempo ruim é uma constante, mas, no dia do acidente, ele era péssimo, com nuvens em uma altura de até 50 mil pés, não permitindo passar por cima delas. Na hora em que o avião entra em uma nuvem muito carregada, começa a receber um tiroteio de granizo, a chacoalhar de forma violenta e ser alvo de rajadas de raio. A chance de algo deixar de funcionar nessa situação é muito grande. Isso tudo poderia ter sido evitado se ele tivesse desviado do núcleo da nuvem.
O que faz um piloto preferir não desviar?
Desviar gera prejuízo financeiro para a empresa aérea, e é difícil entender a relação colaborativa entre a empresa e suas tripulações. Se a tripulação diz que precisa fazer um desvio de 90 graus, qual a postura da empresa em relação ao combustível a mais que ele vai gastar para isso? É uma decisão da tripulação, ele não precisa consultar a empresa na hora de decidir, mas ele tem que se entender com a empresa depois. É um problema clássico do mundo da aviação e envolve uma decisão humana.
O piloto pode ver que há uma tempestade à frente, mas achar que é normal, que dá para passar por ela. Um outro comandante, em seguida, pode interpretar de forma diferente e desviar sua rota. É uma decisão individual. A praxe é que o comandante tome a decisão discutindo isso com sua tripulação. É uma gangorra permanente. A empresa tem que treinar os comandantes sobre a percepção intuitiva e a tomada de decisões.
Segundo o serviço meteorológico AccuWeather, entretanto, o avião da Air France que desapareceu quando voava sobre o Atlântico enfrentou "tempestades muito intensas" que não poderiam ser evitadas.
Piloto fala sobre acidente com o Airbus
A investigação do acidente do Airbus
Um Processo por 'homicídio culposo' foi aberto a pedido do MP da França. Especialista em legislação aeronáutica diz que Paris será mais rápida.
O Tribunal de Paris instaurou, nesta sexta-feira (5), um processo por "homicídio culposo" em razão do desaparecimento do Airbus A330 da Air France com 228 pessoas a bordo, quando voava do Rio de Janeiro a Paris. O pedido de abertura foi encaminhado pelo Ministério Público francês. Além da Justiça francesa, o Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês) centraliza a apuração das causas do acidente. O advogado Renato Covelo, diretor da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB/SP, considera o foro estrangeiro como o mais adequado para o caso.
"Apesar de não se saber o ponto exato da queda e por isso não ser possível determinar se o acidente aconteceu em área de responsabilidade brasileira ou estrangeira, entendo que o foro francês é o mais adequado a fazer a investigação. Desta forma, o resultado final apontando as causas do acidente será divulgado mais rapidamente", disse Covelo.
Ele citou a convenção de Chicago, de 1944, trata das normas do transporte aéreo civil no mundo todo. "Os países que são signatários dessa convenção, como o Brasil e a França, têm de atender a essas normas. É a Organização de Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, no Canadá, quem regula a convenção."
Covelo afirmou que, no caso do acidente com o Airbus, em que há vítimas brasileiras, há um clamor e uma comoção natural para que o caso seja investigado no Brasil. "Mas o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que é o órgão técnico da Força Aérea Brasileira (FAB), vai investigar as causas do acidente. E isso será feito naturalmente. O documento elaborado por esse órgão não vai apontar culpados, pois não tem caráter punitivo e apenas vai indicar recomendações para que novos acidentes não ocorram."
Convenção internacional
O anexo 13 da convenção de Chigaco, que normatiza a investigação aeronáutica, diz que a investigação não deve ser punitiva. "Imagine você chamar uma tripulação para falar sobre um determinado acidente e sair de lá preso. Nunca saberíamos as causas de um acidente aéreo".
O advogado disse que quem investiga culpa é a polícia. "Não há nada que impeça a Polícia Federal de Natal ou de Pernambuco de investigar possíveias culpados pelo acidente. No âmbito aeronáutico, essa apuração deve ficar sob responsabilidade do Cenipa", afirmou Covelo.
Airbus lembra como agir em caso de divergência nos dados sobre a velocidade
O Tribunal de Paris instaurou, nesta sexta-feira (5), um processo por "homicídio culposo" em razão do desaparecimento do Airbus A330 da Air France com 228 pessoas a bordo, quando voava do Rio de Janeiro a Paris. O pedido de abertura foi encaminhado pelo Ministério Público francês. Além da Justiça francesa, o Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês) centraliza a apuração das causas do acidente. O advogado Renato Covelo, diretor da Comissão de Direito Aeronáutico da OAB/SP, considera o foro estrangeiro como o mais adequado para o caso.
"Apesar de não se saber o ponto exato da queda e por isso não ser possível determinar se o acidente aconteceu em área de responsabilidade brasileira ou estrangeira, entendo que o foro francês é o mais adequado a fazer a investigação. Desta forma, o resultado final apontando as causas do acidente será divulgado mais rapidamente", disse Covelo.
Ele citou a convenção de Chicago, de 1944, trata das normas do transporte aéreo civil no mundo todo. "Os países que são signatários dessa convenção, como o Brasil e a França, têm de atender a essas normas. É a Organização de Aviação Civil Internacional, com sede em Montreal, no Canadá, quem regula a convenção."
Covelo afirmou que, no caso do acidente com o Airbus, em que há vítimas brasileiras, há um clamor e uma comoção natural para que o caso seja investigado no Brasil. "Mas o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), que é o órgão técnico da Força Aérea Brasileira (FAB), vai investigar as causas do acidente. E isso será feito naturalmente. O documento elaborado por esse órgão não vai apontar culpados, pois não tem caráter punitivo e apenas vai indicar recomendações para que novos acidentes não ocorram."
Convenção internacional
O anexo 13 da convenção de Chigaco, que normatiza a investigação aeronáutica, diz que a investigação não deve ser punitiva. "Imagine você chamar uma tripulação para falar sobre um determinado acidente e sair de lá preso. Nunca saberíamos as causas de um acidente aéreo".
O advogado disse que quem investiga culpa é a polícia. "Não há nada que impeça a Polícia Federal de Natal ou de Pernambuco de investigar possíveias culpados pelo acidente. No âmbito aeronáutico, essa apuração deve ficar sob responsabilidade do Cenipa", afirmou Covelo.
Airbus lembra como agir em caso de divergência nos dados sobre a velocidade
Azul lança tarifas AzulFlex Plus com mais flexibilidade e sem taxas para remarcação
De olho no mercado corporativo, a Azul acaba de lançar as tarifas AzulFlex Plus, que garantem o conforto de viajar no Espaço Azul – as 16 poltronas mais espaçosas dos jatos Embraer 190 e 195, com 86 centímetros de distância da poltrona da frente – e ainda isentam os clientes das taxas de remarcação, alteração ou cancelamento, garantindo mais flexibilidade.
Só para dar uma idéia de custos, nesta tarifa, uma passagem de Campinas para o Rio de Janeiro varia a partir de R$ 149,00 (por trecho, para reservas realizadas com 7 dias de antecedência).
A Azul começou a voar no dia 15 de dezembro do ano passado, inicialmente ligando Campinas a Porto Alegre e Campinas a Salvador, em freqüências diárias, nonstop. Hoje a nova companhia aérea conecta 13 destinos: Campinas, Porto Alegre, Curitiba, Maringá, Navegantes, Rio de Janeiro, Campo Grande, Vitória, Salvador, Recife, Maceió, Fortaleza, Manaus. Com as linhas de ônibus, são 18 as cidades conectadas pela Azul.
Só para dar uma idéia de custos, nesta tarifa, uma passagem de Campinas para o Rio de Janeiro varia a partir de R$ 149,00 (por trecho, para reservas realizadas com 7 dias de antecedência).
A Azul começou a voar no dia 15 de dezembro do ano passado, inicialmente ligando Campinas a Porto Alegre e Campinas a Salvador, em freqüências diárias, nonstop. Hoje a nova companhia aérea conecta 13 destinos: Campinas, Porto Alegre, Curitiba, Maringá, Navegantes, Rio de Janeiro, Campo Grande, Vitória, Salvador, Recife, Maceió, Fortaleza, Manaus. Com as linhas de ônibus, são 18 as cidades conectadas pela Azul.
United anuncia ampliação de frota
Companhia declara, em comunicado a seus funcionários, que acredita ter chegado a hora de investir em novas aeronaves.
A United Airlines anunciou ontem (04) o interesse em renovar sua frota. Conforme matéria da publicação norte-americana Wall Street Journal, a empresa aérea estudaria a aquisição de 150 aeronaves e pediu à Boeing e à Airbus que apresentem propostas.
O presidente e diretor-executivo da United, Glenn Tilton, disse em comunicado enviado a seus funcionários que há anos negocia com a americana Boeing e a francesa Airbus, mas que os planos para a compra de novos aviões estavam suspensos "até acreditarmos que podemos obter retorno para nosso investimento". "As análises que conduzimos por mais de um ano mostram que a hora pode ser agora", completa.
A United Airlines anunciou ontem (04) o interesse em renovar sua frota. Conforme matéria da publicação norte-americana Wall Street Journal, a empresa aérea estudaria a aquisição de 150 aeronaves e pediu à Boeing e à Airbus que apresentem propostas.O presidente e diretor-executivo da United, Glenn Tilton, disse em comunicado enviado a seus funcionários que há anos negocia com a americana Boeing e a francesa Airbus, mas que os planos para a compra de novos aviões estavam suspensos "até acreditarmos que podemos obter retorno para nosso investimento". "As análises que conduzimos por mais de um ano mostram que a hora pode ser agora", completa.
França apura mudança de velocidade em voo 447
Uma reportagem do jornal francês "Le Monde" fez o BEA (Birô de Investigações e Análises), órgão que investiga acidentes aéreos no país, adicionar mais uma peça no quebra-cabeças de hipóteses sobre o que ajudou a derrubar o Air France 447 com 228 pessoas a bordo.
Agora, alimentando a especulação de que o avião pode ter rachado devido a uma mudança brusca de velocidade.
O jornal dizia que entre as mensagens automáticas que o avião enviou entre as 23h10 e as 23h14, havia indicação de velocidade incorreta. A reportagem também afirmou que a Airbus deveria enviar em breve um lembrete aos pilotos de que eles devem manter as turbinas e o nível de voo constantes ao enfrentar mau tempo --como o que havia na rota do AF 447. A Airbus não fez comentários.
Pressionado, o BEA divulgou nota marcando entrevista amanhã, condenando especulações e confirmando duas coisas. Primeiro: havia "importantes células convectivas" na rota prevista para o avião da Air France. Ou seja, tempestades fortes, com ventos verticais perigosos. Segundo: "A partir da exploração das mensagens automáticas transmitidas pelo avião, [há] incoerência nas diferentes velocidades medidas".
O "Le Monde" não diz qual seria a diferença. Procurada, a porta-voz do BEA, Martine del Bono, disse que só falaria na entrevista de amanhã. É normal, ao avistar no radar ou visualmente uma tempestade, o piloto tentar uma manobra evasiva. Desacelera e controla manualmente a potência dos motores para evitar que eles se apaguem.
Entre pilotos e especialistas, a especulação é que o avião possa ter desacelerado muito rapidamente --ou acelerado, embora isso pareça menos provável. Uma freada brutal poderia partir o Airbus no meio de uma tempestade, dependendo do ângulo que a aeronave atingisse. Fica a dúvida: por que haveria tal desaceleração? A primeira mensagem automática ao centro de manutenção da Air France indicou o desligamento do piloto automático. Nos quatro minutos seguintes, diversos sistemas elétricos de controle de voo e navegação são desconectados.
Em 2008, um defeito no computador de navegação de dois Airbus-330 semelhantes ao usado no AF 447 enviou dados errados para o sistema que mantém o avião estável no ar e o fizeram "enlouquecer".
No caso mais grave, o piloto automático desligou e o avião subiu bruscamente, por entender, pelos dados errados do computador, que baixava perigosamente. Depois teve duas descidas rápidas pela leitura inversa. Com tempo bom, os pilotos retomaram o controle. Tudo isso acontecer numa tempestade a 35 mil pés (10,7 km), a altitude em que o avião estava quando foi registrado pela última vez no radar, às 22h48, poderia ser catastrófico.
O fato de aparentemente haver muito combustível entre os destroços indica uma desintegração sem explosão no ar e alimenta a teoria --embora tal despedaçamento possa ocorrer num mergulho radical, como no caso do Boeing que caiu sobre a Amazônia em 2006. Como as respostas esperadas nas caixas-pretas podem nunca ser achadas, as pistas vão sendo dadas pelas mensagens automáticas, guardadas a sete chaves pelos franceses --com exceção de vazamentos eventuais.
Agora, alimentando a especulação de que o avião pode ter rachado devido a uma mudança brusca de velocidade.
O jornal dizia que entre as mensagens automáticas que o avião enviou entre as 23h10 e as 23h14, havia indicação de velocidade incorreta. A reportagem também afirmou que a Airbus deveria enviar em breve um lembrete aos pilotos de que eles devem manter as turbinas e o nível de voo constantes ao enfrentar mau tempo --como o que havia na rota do AF 447. A Airbus não fez comentários.
Pressionado, o BEA divulgou nota marcando entrevista amanhã, condenando especulações e confirmando duas coisas. Primeiro: havia "importantes células convectivas" na rota prevista para o avião da Air France. Ou seja, tempestades fortes, com ventos verticais perigosos. Segundo: "A partir da exploração das mensagens automáticas transmitidas pelo avião, [há] incoerência nas diferentes velocidades medidas".
O "Le Monde" não diz qual seria a diferença. Procurada, a porta-voz do BEA, Martine del Bono, disse que só falaria na entrevista de amanhã. É normal, ao avistar no radar ou visualmente uma tempestade, o piloto tentar uma manobra evasiva. Desacelera e controla manualmente a potência dos motores para evitar que eles se apaguem.
Entre pilotos e especialistas, a especulação é que o avião possa ter desacelerado muito rapidamente --ou acelerado, embora isso pareça menos provável. Uma freada brutal poderia partir o Airbus no meio de uma tempestade, dependendo do ângulo que a aeronave atingisse. Fica a dúvida: por que haveria tal desaceleração? A primeira mensagem automática ao centro de manutenção da Air France indicou o desligamento do piloto automático. Nos quatro minutos seguintes, diversos sistemas elétricos de controle de voo e navegação são desconectados.
Em 2008, um defeito no computador de navegação de dois Airbus-330 semelhantes ao usado no AF 447 enviou dados errados para o sistema que mantém o avião estável no ar e o fizeram "enlouquecer".
No caso mais grave, o piloto automático desligou e o avião subiu bruscamente, por entender, pelos dados errados do computador, que baixava perigosamente. Depois teve duas descidas rápidas pela leitura inversa. Com tempo bom, os pilotos retomaram o controle. Tudo isso acontecer numa tempestade a 35 mil pés (10,7 km), a altitude em que o avião estava quando foi registrado pela última vez no radar, às 22h48, poderia ser catastrófico.
O fato de aparentemente haver muito combustível entre os destroços indica uma desintegração sem explosão no ar e alimenta a teoria --embora tal despedaçamento possa ocorrer num mergulho radical, como no caso do Boeing que caiu sobre a Amazônia em 2006. Como as respostas esperadas nas caixas-pretas podem nunca ser achadas, as pistas vão sendo dadas pelas mensagens automáticas, guardadas a sete chaves pelos franceses --com exceção de vazamentos eventuais.
Chuva e pouca visibilidade prejudicam buscas ao Airbus da Air France
As condições climáticas na região do Atlântico onde caiu o avião da Air France que fazia o voo 447 prejudicam as buscas nesta sexta-feira. Em Recife (PE), o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Decea (diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo), afirmou que há chuva na região e que a visibilidade é baixa.
Aeronaves militares mantêm os trabalhos de reconhecimento na região, em busca de destroços do Airbus.
Um grupo de familiares de ocupantes do voo 447 seguiu na manhã de hoje do Rio para Recife para conhecer os trabalhos de busca. No Cindacta-3 (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo), os parentes dos ocupantes da aeronave assistirá a uma exposição sobre a operação por destroços do Airbus e suas dificuldades.
Os parentes não irão a Fernando de Noronha, acompanhar de perto as buscas. Após a reunião no Cindacta, o grupo retornará ao Rio.
Segundo Cardoso, as condições meteorológicas ruins afetaram até o trabalho do avião-radar R-99. É este aparelho que faz o primeiro reconhecimento por radar e indica as coordenadas geográficas. Elas são repassadas às embarcações da Marinha, que, por sua vez, se aproximam dos locais detectados.
Afora o R-99 a Aeronáutica se vale de outros aviões. O piloto de um deles que esteve hoje na região onde foram encontrados os destroços voltou a Recife e falará com parentes dos ocupantes da aeronave. "Vão mostrar pra eles a dificuldade de fazer a visualização pois trata-se de uma missão complexa, dura várias horas para fazer as buscas e precisa ser tripulação e aeronave especializadas", disse Cardoso.
Devido ao contexto de má condição climática no oceano e dificuldade de visualização e chuva, a possibilidade de encontro de sobreviventes e corpos se tornam cada vez mais distantes.
O trabalho de resgate não será abandonado, segundo o brigadeiro. Entretanto, as equipes vão intensificar os trabalhos para encontro de peças que possam elucidar o sumiço do jato.
O diretor do Decea afirmou que outros materiais encontrados podem vir a ser descartados. A confirmação de origem das peças localizadas só será possível no momento em que elas estiverem nas embarcações.
Busca inconclusiva
Nesta quinta-feira, a FAB informou que os destroços já retirados do Atlântico pelas equipes de buscas não são do Airbus. "Nenhum material do avião foi recolhido. O que nós vimos foram materiais pertencentes a uma aeronave que foram deixados por causa da prioridade de buscas de corpos", afirmou Cardoso. "Até o momento nenhum pedaço da aeronave foi recuperado."
Uma mancha de óleo avistada no local também não foi relacionada com o acidente.
A Aeronáutica informou que não haverá mudanças nos trabalhos de buscas pelo avião, que devem ser reforçados no fim de semana, com a chegada de aeronaves e embarcações da França.
Os motivos do acidente ainda permanecem obscuros, inclusive para o órgão francês responsável pela investigação do acidente. O BEA (escritório de pesquisas e análises, na sigla em francês) afirmou nesta quinta-feira que as mensagens automáticas enviadas pela aeronave só ajudam a esclarecer duas coisas: que o avião passou por uma turbulência e uma tempestade.
Há certeza também de que o avião sofreu despressurização e uma pane elétrica, porque a aeronave enviou alerta automático do tipo durante o voo.
Segundo eles, não é possível precisar a exata velocidade em que o avião voava. Ontem, fontes da investigação ouvidas pelo jornal "Le Monde" disseram que a velocidade "incorreta" de uma aeronave em meio a uma tempestade pode derrubá-la.
O órgão francês alertou ainda para o risco de "interpretações erradas ou especulação" sobre a queda do Airbus. O BEA deve divulgar novos detalhes em entrevista no sábado.
Red Sprites and Blue Jets
Leiam no blog de Duarte Gouveia, interessante matéria sobre os fenômenos meteorológicos chamados Red Sprites e Blue Jets, o que talvez ajude a entender o que se passou com o Airbus da Air France.
Avaliação põe Airbus A330 em xeque
Em testes, modelo de avião do voo 447 da apresentou fissuras nas asas. Mas especialistas descartam que isso possa ter causado o acidente.
Uma das muitas avaliações a que os aviões são submetidos colocou a estrutura do Airbus A330 em xeque.
Durante testes de fadiga, fissuras apareceram nas asas, próximo aos pontos onde ela se aproxima da fuselagem. Elas podem comprometer toda a estrutura do avião.
Por isso, a Agência Europeia de Aviação determinou, em dezembro de 2008, que praticamente todos os modelos do Airbus A330 passassem por uma inspeção e, se necessário, por reparos. No caso do A330-200, que caiu esta semana, os aviões devem ser submetidos a essa análise antes de completar 14.100 ciclos ou antes de atingir 60.600 horas de voo.
A Agência Americana de Aviação adotou a mesma regulamentação. E determinou que, a partir de 12 de junho, qualquer avião do tipo que for comprado por uma companhia americana terá de passar por uma análise estrutural antes de começar a ser usado.
Mas especialistas destacam que não existem muitos aviões no mundo nessa situação de risco estrutural. De acordo com eles, as fissuras só começam a aparecer nos modelos mais antigos, com muitas horas de voo. E destacam: dificilmente, o acidente com o Airbus da Air France, no Atlântico, teria sido provocado por essas fissuras.
De acordo com a Air France, o Airbus acidentado tinha 2.500 acionamentos de motores e decolagens e aproximadamente 18.800 horas de voo. Com quatro anos de uso, o avião tinha menos de um terço do tempo de voo estimado para o aparecimento dos problemas estruturais.
Uma das muitas avaliações a que os aviões são submetidos colocou a estrutura do Airbus A330 em xeque.
Durante testes de fadiga, fissuras apareceram nas asas, próximo aos pontos onde ela se aproxima da fuselagem. Elas podem comprometer toda a estrutura do avião.
Por isso, a Agência Europeia de Aviação determinou, em dezembro de 2008, que praticamente todos os modelos do Airbus A330 passassem por uma inspeção e, se necessário, por reparos. No caso do A330-200, que caiu esta semana, os aviões devem ser submetidos a essa análise antes de completar 14.100 ciclos ou antes de atingir 60.600 horas de voo.
A Agência Americana de Aviação adotou a mesma regulamentação. E determinou que, a partir de 12 de junho, qualquer avião do tipo que for comprado por uma companhia americana terá de passar por uma análise estrutural antes de começar a ser usado.
Mas especialistas destacam que não existem muitos aviões no mundo nessa situação de risco estrutural. De acordo com eles, as fissuras só começam a aparecer nos modelos mais antigos, com muitas horas de voo. E destacam: dificilmente, o acidente com o Airbus da Air France, no Atlântico, teria sido provocado por essas fissuras.
De acordo com a Air France, o Airbus acidentado tinha 2.500 acionamentos de motores e decolagens e aproximadamente 18.800 horas de voo. Com quatro anos de uso, o avião tinha menos de um terço do tempo de voo estimado para o aparecimento dos problemas estruturais.
Avião da Air France atravessou tempestades intensas, diz serviço meteorológico
O avião da Air France que desapareceu no último domingo (31) quando voava sobre o Atlântico enfrentou "tempestades muito intensas" que eram impossíveis de serem evitadas, informou hoje o serviço meteorológico AccuWeather.
Segundo o AccuWeather, as últimas informações indicam que o acidente do voo 447 ocorreu quando a aeronave entrava "em uma zona de desenvolvimento de tempestades elétricas", a cerca de 10.500 metros de altura.
As análises dos satélites e os dados das camadas superiores da atmosfera assinalam que as correntes da tempestade eram da ordem de 160 km por hora, apontou o estudo.
"O voo 447 pode ter sido como uma rocha a 800 km/h colidindo contra a superfície da água", diz o relatório.
O AccuWeather indicou que o avião da Air France enfrentou duas tempestades elétricas. A primeira delas teria ocorrido ao sul do cone principal e teria causado turbulências entre moderadas a sérias.
Poucos minutos depois, a aeronave entrou no cone principal da tempestade elétrica e recebeu o impacto de várias turbulências. Nesse momento, segundo o relatório, as correntes descendentes e ascendentes possivelmente atingiram o avião de cima e para baixo.
"Essas fortes turbulências possivelmente iniciaram a cadeia de fatos que, em última instância, levaram ao acidente", explica o serviço meteorológico. Segundo o relatório, é possível que sobre a parte principal da tempestade estivessem ocorrendo relâmpagos e um deles pode ter atingido o avião.
O AccuWeather determinou que com base na informação dos satélites, o voo da Air France "teve poucas possibilidades de driblar a tempestade". Nesse momento, a tempestade estava sendo registrada sobre uma zona de 640 km e se desenvolvia ao longo da rota do avião, diz o relatório.
Segundo o AccuWeather, as últimas informações indicam que o acidente do voo 447 ocorreu quando a aeronave entrava "em uma zona de desenvolvimento de tempestades elétricas", a cerca de 10.500 metros de altura.
As análises dos satélites e os dados das camadas superiores da atmosfera assinalam que as correntes da tempestade eram da ordem de 160 km por hora, apontou o estudo.
"O voo 447 pode ter sido como uma rocha a 800 km/h colidindo contra a superfície da água", diz o relatório.
O AccuWeather indicou que o avião da Air France enfrentou duas tempestades elétricas. A primeira delas teria ocorrido ao sul do cone principal e teria causado turbulências entre moderadas a sérias.
Poucos minutos depois, a aeronave entrou no cone principal da tempestade elétrica e recebeu o impacto de várias turbulências. Nesse momento, segundo o relatório, as correntes descendentes e ascendentes possivelmente atingiram o avião de cima e para baixo.
"Essas fortes turbulências possivelmente iniciaram a cadeia de fatos que, em última instância, levaram ao acidente", explica o serviço meteorológico. Segundo o relatório, é possível que sobre a parte principal da tempestade estivessem ocorrendo relâmpagos e um deles pode ter atingido o avião.
O AccuWeather determinou que com base na informação dos satélites, o voo da Air France "teve poucas possibilidades de driblar a tempestade". Nesse momento, a tempestade estava sendo registrada sobre uma zona de 640 km e se desenvolvia ao longo da rota do avião, diz o relatório.
Voo 447: Destroços e óleo recolhidos do mar não são do avião
Teriam sido resgatados um pallet , suporte para acomodação de bagagens em aviões, e duas boias no mar
RECIFE - Frustração. Foi esse o sentimento expressado pelo comando militar a Aeronáutica ao afirmar, durante entrevista coletiva realizada no Cindacta III, em Recife, que os fragmentos encontrados e resgatados no mar não pertenciam ao AF 447. De acordo com o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo da Aeronáutica, o pallet (espécie de porta bagagem) içado, no início da tarde, pela Marinha é feito de madeira. As duas bóias que a Aeronáutica chegou a afirmar que haviam sido resgatadas, na realidade, sequer chegaram a ser levadas a bordo.
"Podemos afirmar com 100% de certeza que o material localizado não faz parte da aeronave da Air France. Existem pallets de madeira, mas não é o caso deste avião. Este fato é importante para mostrar o grau de dificuldades que estamos enfrentando. Infelizmente, estamos sujeitos a encontrar, dentro de uma área tão grande, objetos que não passam de lixo. Mas não vamos desistir. O trabalho continua", afirmou o brigadeiro. O pallet será levado até a ilha de Fernando de Noronha e posteriormente descartado.
De acordo com o comandante do Decea, as manchas de óleo localizadas ao norte da ilha de Fernando de Noronha, a uma distância de aproximadamente 700 quilômetros do arquipélago, também não pertencem a aeronave francesa. "Descartamos esta possibilidade em função da quantidade de óleo encontrada. Num avião, esta quantidade não passa de 50 litros em cada motor. Mas as manchas que encontramos são bem maiores do que esta quantidade poderia provocar", destacou.
A Aeronáutica e a Marinha continuam investigando se pequenas manchas, aparentemente de querosene de avião pertencem ao AF 447. "Estamos tentando comprovar este fato, as amostras recolhidas estão sendo testadas, mas temos praticamente certeza disto", comentou.
De acordo com a Aeronáutica, a área de buscas poderá ser ampliada a partir de sexta, dependendo do resultado do rastreamento feito pelo avião R-99, equipado com radar. "A aeronave fará sobrevôos durante toda a madrugada. Se houver novas informações a partir da leitura eletrônica vamos enviar os helicópteros para estes pontos. Se não, iniciaremos uma varredura a partir dos cálculos que estamos fazendo levando em conta as correntes marítimas", explicou.
O brigadeiro negou que as buscas tenham voltado à estaca zero. "Não. Nós temos todos os calculos feitos das áreas. Porque levando em conta a velocidade da corrente, nós sabemos exatamente onde estes destroços devem estar. E isso tem se confirmado. Porque todos os aviões que nós lançamos baseados nesses calculos, em todos esses locais, nós avistamos destroços", disse.
Segundo ele, apesar de as peças recolhidas hoje não serem do Airbus, a Aeronáutica defende ainda os destroços avistados na região são do avião que fazia o voo 447.
RECIFE - Frustração. Foi esse o sentimento expressado pelo comando militar a Aeronáutica ao afirmar, durante entrevista coletiva realizada no Cindacta III, em Recife, que os fragmentos encontrados e resgatados no mar não pertenciam ao AF 447. De acordo com o brigadeiro Ramon Borges Cardoso, diretor do Departamento de Controle do Espaço Aéreo da Aeronáutica, o pallet (espécie de porta bagagem) içado, no início da tarde, pela Marinha é feito de madeira. As duas bóias que a Aeronáutica chegou a afirmar que haviam sido resgatadas, na realidade, sequer chegaram a ser levadas a bordo.
"Podemos afirmar com 100% de certeza que o material localizado não faz parte da aeronave da Air France. Existem pallets de madeira, mas não é o caso deste avião. Este fato é importante para mostrar o grau de dificuldades que estamos enfrentando. Infelizmente, estamos sujeitos a encontrar, dentro de uma área tão grande, objetos que não passam de lixo. Mas não vamos desistir. O trabalho continua", afirmou o brigadeiro. O pallet será levado até a ilha de Fernando de Noronha e posteriormente descartado.
De acordo com o comandante do Decea, as manchas de óleo localizadas ao norte da ilha de Fernando de Noronha, a uma distância de aproximadamente 700 quilômetros do arquipélago, também não pertencem a aeronave francesa. "Descartamos esta possibilidade em função da quantidade de óleo encontrada. Num avião, esta quantidade não passa de 50 litros em cada motor. Mas as manchas que encontramos são bem maiores do que esta quantidade poderia provocar", destacou.
A Aeronáutica e a Marinha continuam investigando se pequenas manchas, aparentemente de querosene de avião pertencem ao AF 447. "Estamos tentando comprovar este fato, as amostras recolhidas estão sendo testadas, mas temos praticamente certeza disto", comentou.
De acordo com a Aeronáutica, a área de buscas poderá ser ampliada a partir de sexta, dependendo do resultado do rastreamento feito pelo avião R-99, equipado com radar. "A aeronave fará sobrevôos durante toda a madrugada. Se houver novas informações a partir da leitura eletrônica vamos enviar os helicópteros para estes pontos. Se não, iniciaremos uma varredura a partir dos cálculos que estamos fazendo levando em conta as correntes marítimas", explicou.
O brigadeiro negou que as buscas tenham voltado à estaca zero. "Não. Nós temos todos os calculos feitos das áreas. Porque levando em conta a velocidade da corrente, nós sabemos exatamente onde estes destroços devem estar. E isso tem se confirmado. Porque todos os aviões que nós lançamos baseados nesses calculos, em todos esses locais, nós avistamos destroços", disse.
Segundo ele, apesar de as peças recolhidas hoje não serem do Airbus, a Aeronáutica defende ainda os destroços avistados na região são do avião que fazia o voo 447.
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