Companhias aéreas se preparam para gerenciar formação de pilotos

Anac propõe nova licença para pilotos, com curso das próprias empresas. Sociedade pode sugerir alterações no texto até 17 de janeiro.

As principais empresas aéreas brasileiras receberam de maneira positiva a proposta da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de estabelecer no país um novo tipo de licença para pilotos, com formação gerenciada pelas próprias companhias, de acordo com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Apresentada como uma alternativa às possibilidades atuais, a proposta pode acelerar o processo de formação dos pilotos.

Segundo o diretor técnico do Snea, Ronaldo Jenkins, algumas empresas já trabalham com programas-piloto com acompanhamento da Anac. "Outras ainda estão aguardando uma discussão mais aprofundada sobre os detalhes, para verificar se é viável ou não", afirma.

A nova licença, chamada de tripulação múltipla, já existe em países como Canadá, Austrália, Chile e Inglaterra. Ela permite que um aspirante a piloto profissional opte por um caminho diferente dos oferecidos hoje no Brasil, começando sua carreira diretamente nas companhias aéreas. Submetido a audiência pública até o dia 17 de janeiro, o texto deve ser finalizado e publicado pela Anac nos próximos três meses (clique neste link para acessar a página da Anac na qual é possível ler a íntegra da proposta e fazer sugestões).

“As empresas hoje estipulam um batente de horas para que um piloto possa se candidatar a uma vaga. O novo programa é baseado em qualificação, não em quantidade. Para fechar as 1,5 mil horas exigidas pelas empresas, o piloto voa o que aparecer. Nesse novo cenário, ele vai se submeter ao programa da companhia”, ressalta o superintendente de segurança operacional da Anac, David da Costa Faria Neto.

Licenças existentes

Atualmente, existem três tipos de licença para pilotos no país: piloto privado, piloto comercial e piloto de linha aérea. Para tirar a última, é necessário ter as duas primeiras.

A regra em vigor no Brasil exige que o candidato a copiloto de empresas regulares tenha habilitação de piloto comercial, com pelo menos 150 horas de voo – o que custa cerca de R$ 35 mil e é bancado pelo profissional. A maior parte das grandes companhias, porém, exige pelo menos 1 mil horas de voo se o candidato tiver curso superior e 1,5 mil horas caso ele não tenha passado pela faculdade.

Com a nova licença, o piloto passa por um curso teórico de conhecimentos de linha aérea, faz uma prova da Anac e, se aprovado, pode entrar no programa gerenciado pela companhia.

“São 240 horas de voo utilizando diversos tipos de dispositivos de treinamento, como simuladores médios, aviões de pequeno porte e simuladores de última geração, capazes de reproduzir as situações reais de um voo. Ele só passa para o exercício seguinte – que pode ser uma simulação de voo por instrumento ou pouso e decolagem, por exemplo – se passar no anterior. Ao fim desse currículo todo, ele vai ser avaliado”, detalha Faria Neto.

De acordo com o superintendente, as empresas vão poder montar seus programas como considerarem mais apropriado para suas necessidades. A agência vai trabalhar na certificação do programa e, depois, acompanhando e modificando o que for necessário.

“Vamos receber a proposta de programa das companhias. Elas podem criar dentro da própria empresa, como tinha a Varig, ou terceirizar. Certamente as empresas vão apresentar programas parecidos com o que já existe em outros países”, analisa.

Para o diretor técnico do Snea, a proposta da Anac de implementar esse tipo de formação de pilotos no Brasil é positiva para a aviação. “É muito mais seguro ter um piloto que teve sua formação acompanhada pela empresa do que um que apresentou uma carteira com 1,5 mil horas que não sabemos onde foram feitas”, diz.

Procurada pelo G1, a Gol afirmou que já está estudando a possibilidade de implantar efetivamente as mudanças, começando com uma seleção interna. “A companhia está apta a promover processos de seleção interna para tripulantes técnicos e comerciais, tendo em vista que parte dos colaboradores administrativos e operacionais têm a intenção de ingressar no grupo de voo da empresa”, informou por meio de sua assessoria de imprensa.

Até o final da tarde desta sexta-feira (17), a TAM não havia se manifestado sobre o assunto.

“Essa não é uma invenção brasileira. Isso é uma orientação da Organização da Aviação Civil Internacional [ICAO, na sigla em inglês], que é o órgão máximo do transporte aéreo mundial. Não é uma aventura, apenas estamos incorporando na legislação brasileira uma regra mundial”, analisa Jenkins.

Para o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), porém, deve haver uma discussão mais prolongada sobre a nova licença. “Pedimos a prorrogação da audiência pública [inicialmente, o fim da audiência pública seria neste sábado (18), mas o prazo foi prorrogado por 30 dias], porque já a proposta precisa ser melhor trabalhada. Nesse modelo, cabem algumas correções. Uma delas é a idade mínima, de 18 para 21 anos. Outra é o número de horas, que deveria ter um acréscimo de pelo menos 50%”, sugere Carlos Camacho, diretor de Segurança de Voo do SNA.

O sindicalista considera ainda que houve pouco detalhamento das exigências para os programas que devem ser apresentados pelas companhias. “A Anac precisa formular melhor o que ela quer. O detalhamento é genérico. Preferimos discutir melhor, até para contribuir melhor”, avalia.

Falta de pilotos

A possível falta de bons pilotos no mercado é uma preocupação para governo, empresas e passageiros. Um relatório publicado pela Boeing estima que a aviação mundial precisará de 466 mil pilotos para acomodar a forte demanda por aeronaves novas e de substituição nos próximos 20 anos. No Brasil, as companhias aéreas já sentem dificuldades em encontrar profissionais habilitados.

“Com o aquecimento da economia e a chegada de novas empresas aéreas no mercado brasileiro, está mais difícil encontrar pilotos com a experiência necessária”, avalia Leonard Grant, diretor de Operações e Treinamento Operacional da TAM. “No curto prazo, não vemos problemas. Entendemos que a Anac está sensível a essa questão”.

Na visão do sindicato dos aeronautas, há uma reserva de pilotos brasileiros capaz de suprir as necessidades do mercado por algum tempo: “Temos condições de duplicar a aviação civil hoje com pilotos brasileiros. Há pelo menos três reservas de pessoal: os pilotos que saem das faculdades com boa formação, os copilotos experientes que poderiam ser promovidos a primeiros oficiais [cargo comum em empresas internacionais, entre copiloto e comandante] e os 600 pilotos brasileiros que estão no exterior. Mas quanto vão pagar para esses pilotos? É preciso ter um reordenamento salarial para que esse êxodo seja no sentido contrário”, diz Carlos Camacho.

"Não há falta de pilotos no Brasil. Quando falam de falta de pilotos experientes, é relativo. Os pilotos com pouca experiência sempre voam com alguém a mais durante um tempo. Já fizemos várias denúncias para a Anac de que estão faltando pilotos e comissários nas empresas aéreas. Elas contratam pouco por questões financeiras e estão trabalhando com o número mínimo de pessoas, provocando um estresse laboral para as tripulações", afirma Gelson Fochesato, presidente do SNA.

Anac já oferece bolsa

Nas faculdades, depois de anos de uma queda na procura em função de crises como a da Varig, houve um aumento de alunos em busca da formação qualificada. “Assim como a aviação brasileira, procura pelo curso voltou a crescer. Quando o curso foi formado, em 1994, o pessoal saía direto para a Varig. Até a oitava turma, isso funcionava bem. Entre 2004 e 2006, mais ou menos, não preenchíamos todas as vagas do curso, a procura era menor por causa das limitações do mercado. Agora, o tempo bom está voltando”, conta o diretor do curso de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul (PUC-RS), Elones Fernando Ribeiro.

Os formandos do curso saem da faculdade depois de três anos com diploma de bacharel, licença de piloto comercial, multimotor, voo por instrumentos e credencial de piloto de companhia aérea. São 165 horas de simulador, entre 180 e 200 no aeroclube e mais 2,8 mil horas teóricas. Durante esse período, o gasto do piloto chega a R$ 110 mil, somando-se as aulas teóricas e as horas de voo.

“No Brasil, há o mito de que precisa de muitas horas de voo para ter experiência. Com o curso, ele está formado para pilotar ao lado de um piloto experiente”, afirma.

Antes da proposta da nova licença, a Anac já tinha um programa de bolsa para pagar parte da formação de um piloto. Os contemplados têm 75% dos custos com os cursos pagos pela agência. O projeto de bolsa de pilotos prevê a formação, até meados de 2011, de 213 pilotos, sendo 73 comerciais. Para se candidatar às bolsas da Anac, é necessário já estar matriculado em algum curso.

"A formação dos pilotos brasileiros ainda é elitista. Mesmo a bolsa concedida pela Anac é para quem já está matriculado em aeroclube. O projeto é incipiente e discrimina os mais pobres", avalia Camacho.

Fontes: G1/Mirella Nascimento - TV Globo

Mais aviões para atender a demanda

Em crescimento há 16 meses consecutivos, a demanda por voos domésticos está motivando as empresa aéreas brasileiras a rever para cima seus planos de expansão de frota

Em crescimento há 16 meses consecutivos, a demanda por voos domésticos está motivando as empresa aéreas brasileiras a rever para cima seus planos de expansão de frota. Azul e TAM aumentaram suas previsões e compraram neste ano aeronaves não programadas inicialmente. A Gol não descarta a possibilidade de fazer o mesmo a partir de 2014, mas não revela números. A regional Trip também deverá ampliar sua encomenda prevista para os próximos três anos.

"Se o Brasil confirmar esse crescimento atual nos próximos anos, poderemos rever o planejamento de frota para 2014", afirmou o vice-presidente financeiro e de relações com investidores da Gol, Leonardo Pereira.

Pela atual programação, o aumento de frota da Gol até o fim de 2014, em relação ao total de aviões em 2010, é de 11 aviões. A preços de tabela, o investimento programado equivale a US$ 880 milhões, considerando-se que cada Boeing 737-800, avião que a empresa tem dado prioridade em sua frota, custa cerca de US$ 80 milhões.

Pereira, também admite que a companhia poderá aumentar sua previsão de crescimento do mercado doméstico em 2010, prevista atualmente em 21%. De janeiro a setembro, a demanda doméstica acumula alta de 27%. Se a Gol revisar sua projeção, ela só deverá ser conhecida na divulgação do balanço do terceiro trimestre.

"Estamos em processo de avaliação e análise para o replanejamento da frota. Como o setor está realmente aquecido, deveremos fazer uma revisão para os próximos três anos. Ainda não temos números definidos, apenas a sinalização de que os números serão revistos para cima", afirma o presidente da Trip, José Mário Capriolli.

A Trip tem 38 aeronaves e vai encerrar este ano com 40. Para 2011, quer ter pelo menos 50 aviões entre turboélices da franco italiana ATR e jatos da Embraer.

Em julho, durante a feira internacional de aviação de Farnborough, na Inglaterra, a Trip já havia anunciado a compra de um avião da Embraer diferente do seu plano inicial. Naquela ocasião, a empresa anunciou a aquisição de dois modelos 190, para 106 passageiros.

A Avianca Brasil, antiga Oceanair, deverá promover uma alteração em seu plano inicial de frota. Isso porque ela deve anunciar na segunda-feira a primeira rota internacional com a nova bandeira. Segundo o site da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a Avianca foi autorizada a operar um voo diário entre São Paulo e Bogotá (Colômbia) a partir de 4 de novembro. A empresa deve operar aviões da Airbus, modelo A330.

Quando ainda era Oceanair, a empresa operou voos para a Cidade do México em meados de 2007 com um Boeing 767-200. Foi quando a companhia anunciou a intenção de voar para as cidades africanas de Lagos (Nigéria) e Luanda (Angola), mas essas rotas não chegaram a ser operadas.

"O mercado está aquecido, influenciado pela desvalorização do dólar", diz o especialista em negociação de aviões da consultoria Jet Design, Ricardo Mendes.

Em abril, a TAM foi a primeira a elevar suas compras e aumentou em US$ 200 milhões seu investimento em frota. Com esses recursos, ela ampliou de 5 para 11 o aumento de sua frota em 2010.

A Azul fechou a compra de 20 turboélices ATR 72-600, para 70 passageiros, que não estavam programadas em seu planejamento inicial de frota. O pedido inclui mais 20 opções de compra do mesmo modelo que, se forem exercidas, levam o investimento a US$ 850 milhões a preços de tabela.

A empresa também comprou mais cinco jatos da Embraer, modelo 195, para 118 passageiros, num pedido de US$ 211 milhões com valores de mercado. O plano de frota da Azul para 2010 previa inicialmente 21 aviões, mas ele foi ampliado para 26 unidades.

O mercado de negociação de aviões está aquecido em todo o mundo. Em julho, apenas Airbus, Boeing e Embraer fecharam pedidos na feira de Farnborough que ultrapassam US$ 50 bilhões, considerando-se pedidos firmes, opções e intenções de compra para cerca de 600 aviões.

Fonte: Valor Econômico

Estrangeiro poderá ter 100% de empresa aérea brasileira

Parágrafo inserido no projeto autoriza que estrangeiro detenha 100% de cia aérea nacional.

Folhapress

A engenharia financeira que as companhias aéreas LAN e TAM estão fazendo para demonstrar que a segunda continuará sob controle de brasileiros será dispensável caso seja aprovado o projeto de lei que amplia a participação de estrangeiros no setor.

O projeto, que já passou por comissões e aguarda votação na Câmara dos Deputados, permite que estrangeiros detenham 100% de uma empresa aérea nacional, desde que exista reciprocidade.

Hoje estrangeiros só podem deter 20% de uma empresa aérea brasileira. De autoria do deputado Rodrigo Rocha Loures (PMDB-PR), o projeto aumenta essa participação para 49%. Porém, um parágrafo menos conhecido do mesmo projeto prevê que o Brasil faça acordos bilaterais que permitam, mediante reciprocidade, que a participação estrangeira chegue a 100%.

A Folha apurou que o parágrafo foi incluído por pressão do Ministério da Defesa. O Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) defende os 49%, mas é contra permitir que estrangeiros detenham o controle.

"Se você permite isso, amanhã a Solange [Vieira, presidente da Anac] faz acordos bilaterais com todos os países", diz José Márcio Mol- lo, presidente do sindicato.

Um dos argumentos usados para justificar a proteção é a soberania nacional. Sobretudo entre militares, acredita-se que o Brasil não deve depender de estrangeiros para se conectar com o mundo.

No caso do Chile, há sinais, no entanto, de que um eventual acordo bilateral poderá contar com a simpatia militar. Sinais surgiram com a visita do ministro Nelson Jobim (Defesa) a Santiago na terça da semana passada.

Na ocasião, Brasil e Chile celebraram um acordo para viabilizar a construção do cargueiro KC-390, um projeto da Embraer em parceria com a Força Aérea. Jobim foi recebido pelo presidente chileno, Sebastián Piñera, que, até vencer as eleições, neste ano, era acionista da LAN.

SEM JUSTIFICATIVA

Para Respício do Espírito Santo, professor de transporte aéreo da UFRJ, o argumento da soberania nacional não mais se justifica. "Quer algo mais estratégico do que telefonia e energia, setores em que não há restrição ao capital estrangeiro?"

A economista Lúcia Helena Salgado, do Ipea, também defende a liberação. "Precisamos de investimento, oferta e concorrência, e não há razão técnica para discriminar o capital estrangeiro, salvo a situação em que o capital brasileiro seja discriminado", ressalta.

Para Jorge Medeiros, professor da Escola Politécnica da USP, o Brasil já permite, na prática, que estrangeiros controlem o setor. "A lei, do jeito que está, não garante a soberania nacional", diz. "A cargueira ABSA tem 80% de capital nacional, mas todos sabem que é da LAN. A Varig foi comprada por um fundo americano. E agora temos a LAN comprando a TAM." 

Fonte: FOLHA/MARIANA BARBOSA

TAM, Gol e Azul: de olho nos turistas emergentes

Mas de 8 milhões de brasileiros viajarão de avião pela primeira vez até 2011, segundo dados do Data Popular

Rio de Janeiro - Os 8,7 milhões de brasileiros que viajarão de avião pela primeira vez nos próximos meses, segundo o Data Popular, estão na mira das empresas de turismo. Enquanto companhias aéreas como Gol e Azul reafirmam seu posicionamento e investem em produtos para democratizar as viagens de avião, a TAM reformula sua estratégia para se aproximar dos consumidores emergentes e aproveitar o aquecimento do mercado. De acordo com a Anac, somente no primeiro semestre, o número de passageiros transportados cresceu 16%.

Empresas investem em ações que orientam os clientes que nunca voaram e marcam presença em canais que fazem parte do cotidiano dessas pessoas/GERMANO LUDERS

Para garantir sua fatia neste bolo, não basta que as empresas apenas deixem os preços mais baratos e ofereçam condições de pagamento facilitadas, é necessário também se aproximar dos novos turistas. Quem nunca viajou de avião, muitas vezes deixa de fazê-lo por falta de informação e até mesmo medo de passar vergonha. Por isso, as empresas investem em ações que orientam os clientes que nunca voaram e marcam presença em canais que fazem parte do cotidiano dessas pessoas.

Uma das iniciativas recentes da TAM neste sentido foi iniciar a comercialização de passagens em lojas da Casas Bahia. O mesmo aconteceu com a Azul, que inaugurou pontos-de-venda em unidades das redes Walmart e Extra. Estando perto dos consumidores, o próximo passo é ajudá-los na hora de voar. Para isso é importante desmistificar as viagens de avião para quem voará pela primeira vez.

Orientação sobre viagens é fundamental

No site Minha Primeira Viagem, a TAM disponibiliza um vídeo com informações para que tudo dê certo, desde apreparação até o desembarque no destino final. Já a Gol e a Azul contam com cartilhas e folhetos nos pontos-de-venda. "Para conquistar estes consumidores não basta apenas uma tarifa competitiva. Precisamos mostrar as vantagens das viagens de avião. Por isso, desenvolvemos uma cartilha explicativa com orientações sobre aeroportos, como chegar, qual é a franquia de bagagem e regras em geral", explica Eduardo Bernardes, diretor comercial da Gol, em entrevista.

Com foco nos consumidores da classe C, a Gol inaugurou no ano passado sua primeira loja física e pretende abrir outras quatro ainda em 2010, todas em São Paulo. A iniciativa faz parte do programa Voe Fácil, criado em 2005 e com mais de dois milhões de clientes cadastrados, que permite o parcelamento de passagens em até 36 vezes.

"Começamos a Gol para democratizar o transporte aéreo do Brasil. Contribuir para o crescimento do mercado é parte da nossa estratégia desde 2001. Além do parcelamento, aceitamos todos os cartões de crédito e oferecemos tarifas que competem com o transporte rodoviário", diz Bernardes.

Facilidade de pagamento e produtos específicos

Parcerias com cartões de crédito são uma estratégia importante para atrair os consumidores das classes C e D. Segundo dados do Data Popular, 99,3 milhões de cartões de crédito estão nas mãos de pessoas da base da pirâmide. Em 2011, 26,4 milhões de brasileiros pretendem viajar de avião e a maior parte deles (67%) se concentra nessas classes, um grupo responsável por movimentar R$ 11,04 bilhões no mercado de viagens domésticas.

Sabendo disso, a Azul foi além do parcelamento tradicional. "A maior parte da classe C tem cartão de crédito, mas com limite baixo, o que não permite que a compra seja realizada. Lançamos então o crédito parcelado. Todo mês debitamos no cartão o valor referente à parcela", ressalta Paulo Nascimento, diretor comercial da Azul.

A facilidade do pagamento, no entanto, precisa vir acompanhada de produtos específicos para cada perfil de cliente. Pensando em facilitar a vida de quem viaja com frequência, principalmente a trabalho, a Azul oferece o Passaporte Azul, que permite que a pessoa voe quantas vezes quiser durante um mês.

Trocar o nicho pela massa

A TAM, que sempre foi reconhecida como uma companhia aérea voltada para a classe média e os executivos, também se preocupa em lançar opções voltadas para os consumidores emergentes. A empresa, no entanto, nega que tenha se reposicionado.


"Durante os últimos anos tivemos aprendizados para elaborar uma estratégia maior, chamada 'elasticidade da marca'. Depois de muitos estudos, constatamos que a TAM não tinha mais porte para ser uma empresa de nicho, mas sim atender mercados massivos e atrair novos viajantes", aponta Manoela Amaro, diretora de marketing da TAM, em entrevista.

Além da parceria com a Casas Bahia, a TAM incentiva os voos em horários alternativos, o que barateia os custos para o cliente, com foco nos turistas emergentes. A empresa também lançará em breve o Giro TAM. O produto voltado para os universitários será vendido em faculdades e permitirá que o cliente possa parar em três lugares antes de chegar a seu destino final.

Ivete Sangalo aproxima TAM dos consumidores

Para comunicar as ações, a TAM conta com a ajuda da cantora Ivete Sangalo. A mais nova garota-propaganda da marca não só participa de toda a divulgação, como também surpreenderá alguns passageiros, ao aparecer como aeromoça em determinados voos da companhia.

Os esforços das empresas são justificados pelos números do mercado. No ano passado, 50 milhões de consumidores fizeram viagens de avião, segundo a Anac. Em cinco anos, é possível que o mercado de aviação tenha potencial para pelo menos dobrar este número. Acompanhando a evolução e o aquecimento do setor de turismo aéreo, os hotéis também querem conquistar estes novos clientes. A partir da bandeira Formule 1, a rede Accor se posiciona para atender consumidores da classe C.

"Quando vai para um hotel, normalmente o hóspede tem uma série de serviços adicionais que não utiliza. O Formule1 já é concebido de forma diferente para oferecer uma tarifa realmente acessível, pagando apenas pela estada", relata Cláudia Barros, gerente de marketing das redes Ibis e Formule 1.

Tarifas atrativas incentivam clientes a prolongar viagem

O Formule 1 ainda oferece parcelamento em até cinco vezes sem juros em todos os feriados nacionais para incentivar viagens a lazer. Já o Ibis, apesar de não ser tão focado no consumidor emergente como o Formule 1, oferece tarifas com desconto também em feriados.

"Conseguimos oferecer tarifas atrativas para incentivar o cliente que está viajando durante a semana a prolongar, ficando o fim de semana também, ou viajando para cidades próximas", conta Cláudia.

Turismo popular

83% da classe D nunca viajou de avião
53% da classe C nunca viajou de avião
58% da população já viajou de ônibus mais de 8 horas

Nos próximos 12 meses, 8,7 milhões de brasileiros emergentes deverão viajar de avião pela primeira vez

26,4 milhões de brasileiros pretendem viajar de avião em 2011. 67% destes se concentram nas classes C e D

Viagens domésticas nas classes C, D e E movimenta 11,4 bilhões de reais por ano

Fonte: EXAME/Sylvia de Sá

Guerra fiscal prejudica aviação no Brasil

Os aviões brasileiros estão "transportando" combustível para fugir do preço maior do querosene em boa parte dos aeroportos do País. 

Por causa da guerra fiscal, as companhias são obrigadas a conviver com uma verdadeira "salada" de alíquotas do Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) cobrado pelos Estados sobre o querosene, o que interfere no planejamento, nos preços das passagens e até na logística.

Sai mais barato, por exemplo, um avião com destino a Salvador e escala no Distrito Federal decolar com mais combustível do Rio, onde o ICMS é de 4%, para não ter que abastecer em Brasília, que cobra uma alíquota de 25%. Nos últimos meses, as empresas intensificaram o lobby com os governadores para reduzir a alíquota do ICMS do querosene de aviação, item que mais pesa no custo das empresas. Elas pediram apoio do governo federal e do setor de turismo para ajudar na pressão. Com o ICMS mais baixo e uniforme em todos os Estados, as empresas dizem que o preço das passagens vai cair, ajudando a incrementar o turismo interno, principalmente para a classe C, que passou a viajar mais de avião.

Levantamento obtido pela Agência Estado com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) mostra que as alíquotas do tributo, dependendo de cada Estado, variam de 4% a 25%. Em São Paulo, onde as empresas compram cerca de 35% do querosene necessário para seus voos, a alíquota é uma das mais caras: 25%.

No Distrito Federal, ponto importante de distribuição de voos para todo o País, a alíquota do ICMS também está em 25%. Por outro lado, nos aeroportos de Confins, em Minas Gerais, e do Galeão, no Rio de Janeiro, a alíquota é de 4%. "As empresas estão transportando combustível sem necessidade. Isso também traz aumento do custo, porque representa menos carga, já que o avião sai mais pesado", disse o presidente do Snea, José Mollo.

Fonte: Agência Estado/ Célia Froufe e Adriana Fernanades

Fusão da TAM com a LAN deve puxar mudanças na aviação civil brasileira

A fusão da TAM com a LAN é o pontapé inicial numa série de mudanças pelas quais a aviação civil brasileira vai passar daqui em diante. 

De olho na ampliação do capital externo para 49% nas empresas nacionais, em tramitação adiantada no Congresso e que deve passar até o primeiro semestre de 2011, o mercado está se mexendo.

A bola da vez pode ser a WebJet, alvo de interesse da companhia irlandesa de baixo custo Ryanair. Diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) relatam que foram procurados no início de junho por um executivo do banco Merril Lynch em nome da Ryanair.

No mesmo período - quando o Congresso deixou claro que a mudança, apoiada pelo governo, será aprovada - representantes das gigantes de logística e carga, as americana Fedex, UPS e a alemã DHL, também procuraram a Anac.

Consultores do setor em Brasília e em São Paulo contam que também estão sendo sondados por essas companhias.

Azul e Trip também devem aproveitar mudança na lei

As conversas são ainda reservadas e têm como objetivo detectar sócios e aprofundar conhecimentos sobre o mercado brasileiro, contou um consultor. Oficialmente, esses grupos não se manifestaram, sob alegação de que podem prejudicar demandas futuras.

Segundo Respício do Espírito Santo Júnior, presidente da Cepta, instituto de estudos do setor aéreo, a ampliação do capital estrangeiro vai aumentar a concorrência, e propiciar a geração de empregos. Ele disse que algumas empresas nacionais despertam interesse de grupos estrangeiros de grande rentabilidade.


- Caso da Ryanair e da alemã Lufthansa, e também de megainvestidores em aviação, como Richard Branson (da Virgin) e os grupos Macquarie e TPG.

Entre as nacionais, a Gol informou que a intenção é aproveitar essa flexibilidade para captar novos recursos na Bolsa (a Gol tem ações listadas aqui e em Nova York) para fazer frente a novos planos de expansão.

- Não pretendemos vender parte da companhia, mas aumentar os negócios na Bolsa - garantiu o vice-presidente de Planejamento Estratégico e Finanças da Gol, Leonardo Pereira.

Azul e Trip, de acordo com interlocutores, também estão em compasso de espera para o segundo semestre de 2011. Para especialistas, o primeiro passo foi dado no acordo entre LAN e TAM. A empresa tem capital, mas não tinha como se expandir no Chile, um país pequeno.

A situação para as cargueiras, gigantes no mundo, também é promissora no Brasil, onde o segmento é explorado por empresas pequenas e com aviões obsoletos. As cargueiras internacionais estão capitalizadas e têm frota moderna. E não precisam enfrentar os gargalos dos terminais de passageiros.

O autor do texto substitutivo que foi aprovado na comissão especial da Câmara, Rocha Loures (PMDB-PR), disse que a expectativa é que a proposta seja votada pelo plenário da Casa na primeira quinzena de novembro, logo depois das eleições. Ainda precisa passar pelo crivo do Senado.


Fonte: O Globo

Faltam pilotos para suprir demanda crescente do setor.

O crescimento do transporte aéreo de passageiros no país há 14 meses consecutivos traz à tona mais um desafio ao setor, além dos gargalos de infraestrutura aeroportuária. 

Faculdades que formam pilotos admitem que a quantidade de graduados por ano corre o risco de não ser suficiente para atender ao cenário de continuidade dessa expansão prevista para os próximos três anos.

O descolamento entre o acelerado ritmo da necessidade de novos pilotos e a menor oferta de novos profissionais graduados pode ser comprovada com a análise de dois dados distintos.

De 2001 a 2008, faculdades de ciências aeronáuticas formaram 1.589 novos pilotos, ou média de 198,6 por ano. Os dados são do Instituto Nacional de Estudos e Pesquisas Educacionais Anísio Teixeira (Inep), do Ministério da Educação, que atualmente reconhece 12 universidades voltadas para o setor aéreo.

Levantamento da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), por sua vez, mostra que as empresas aéreas de voos regulares precisam de mais pilotos do que os que estão sendo formados todos os anos. Em 2008, por exemplo, haviam 19 companhias com 4.488 pilotos e co-pilotos.

Como no ano anterior 23 empresas aéreas de voos regulares empregavam 4.169 pilotos, entraram no mercado 319 profissionais de 2007 para 2008. As faculdades de ciências aeronáuticas formaram 170 novos pilotos em 2007 e no ano seguinte 200.

"Acredito que vai faltar piloto. As empresas aéreas estão dando preferência para alunos formados em ciências aeronáuticas", afirma o diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUC Rio Grande do Sul, Elones Ribeiro. Segundo ele, a maior dificuldade dos alunos são os altos custos do curso.

Três anos de aulas teóricas na PUC-RS custam em torno de R$ 40 mil. Horas de voos em simuladores e bimotores para habilitar o aluno valem mais R$ 70 mil, um investimento total de R$ 110 mil.

"No início, o curso era freqüentado pelos filhos das famílias de classe alta do Rio e de São Paulo. Hoje, ele atrai mais a classe média. Alguns alunos contam com ajuda do ProUni (Programa Universidade para Todos, do governo federal, que concede bolsas)". diz Ribeiro, que por 10 anos foi instrutor de voo da Varig.

A PUC-RS foi a primeira a oferecer esse curso, em 1994, após uma parceria com a extinta Escola Varig de Aeronáutica (Evaer), fundada em 1952 após a Varig ter se inspirado no modelo da companhia aérea alemã Lufthansa de preparação de pilotos.

O alto custo para se estudar pilotagem de avião numa faculdade dificultaram a formação da turma de 2010 na Universidade de Uberaba (Uniube), que criou essa disciplina em 1999.

O diretor do curso de ciências aeronáuticas da Uniube, Wander Montandon, diz que de 55 candidatos, apenas 40 pagaram inscrição. Só 28 fizeram a prova - o resto desistiu - e apenas 12 passaram, quantidade que não era viável economicamente para abrir uma turma, conforme conta Montandon.

"Não formamos pilotos em quantidade suficiente para atender ao crescimento da demanda. Todas as empresas aéreas estão comprando mais aviões e precisam de mais tripulação", afirma o diretor do curso de pilotos da Uniube. A faculdade também faz parcerias com aeroclubes para complementar a formação de novos pilotos.

Dados da Anac mostram que 308 escolas de aviação e aeroclubes já emitiram neste ano 192 licenças de pilotos para companhias aéreas. Ano passado, foram 230. Em 2008, mais 333 documentos.

A Anac já investiu R$ 4,7 milhões em dois programas de bolsas para pilotos. A agência entra com 75% do valor e o estudantes arcam com os 25% restantes, diz o superintendente de capacitação e desenvolvimento de pessoas do órgão regulador, Paulo Henrique de Noronha.

O primeiro programa, de 2008, formou 134 pilotos. O segundo está em processo de reformulação das provas, mas a ideia é oferecer 213 bolsas. Até o final do ano, a Anac pretende aplicar mais R$ 1,6 milhão para bolsas voltadas à formação de mecânicos de manutenção, com duração de dois anos.

O coordenador do curso superior de tecnologia em pilotagem profissional de aeronaves da Universidade Tuiuti do Paraná (UTP), Marcos Galvão, elogia a iniciativa da Anac, mas diz que ainda há poucas bolsas para alunos praticarem em aeroclubes.

Ele se preocupa com a baixa quantidade de pilotos com boa formação, que passaram por cursos de graduação. "Bons profissionais existem, mas haverá dificuldades. Mesmo assim, sou otimista de que a oferta de pilotos se ajuste à demanda do setor", diz.

Comentário:

Quem disse que para ser piloto é necessário cursar uma faculdade? Brasileiro inventa cada uma. 

Durante décadas os pilotos tinham origem nos aeroclubes deste país, mas agora, em função do mercantilismo educacional e da falta de bom senso das cias aéreas, exige-se um diploma de curso superior para uma profissão que é vocação.

Estamos alienando uma geração inteira de jovens que têm a vocação mas não os recursos para cursar uma faculdade. Se este sistema estivesse em vigor há mais tempo, o déficit de pilots seria maior ainda.

Fonte: Valor Economico

Rotas brasileiras mudam mapa aéreo da América Latina

O forte crescimento da aviação comercial brasileira está redesenhando o mapa do setor na América Latina.

A ligação São Paulo-Brasília desbancou Cidade do México-Monterrey e tornou-se a segunda rota mais movimentada da região, atrás apenas da ponte Rio-São Paulo.

Além disso, das cinco rotas com maior oferta de assentos, figuram outras duas ligações domésticas no Brasil: São Paulo-Porto Alegre e São Paulo-Curitiba. Elas superaram duas conexões aéreas no México, onde a aviação sofreu bem mais os efeitos da crise global de 2009, enquanto o número de passageiros no Brasil continuou crescendo.

As informações constam de relatório divulgado ontem pela Associação Latinoamericana e do Caribe de transporte Aéreo (ALTA), cujas filiadas representam 90% do tráfego aéreo comercial na região. A entidade analisou o desempenho, no ano passado, de 510 aeroportos e 2.192 pares de cidades (rotas).

“A compilação dessas informações é mais uma evidência da tendência de contínuo crescimento das rotas na América Latina e no Caribe, assim como da aviação (da região) como um todo”, afirmou o diretor-executivo da ALTA, Alex de Gunten, na introdução do relatório anual.

O levantamento mostrou que, em qualquer indicador, o aeroporto internacional da Cidade do México é o mais movimentado da região. O aeroporto de El Dorado (Bogotá) é onde a oferta total aumenta mais rapidamente - foram 13 mil voos adicionais em 2009 - e Tocumen (Panamá) onde há o maior crescimento de rotas internacionais.

Dos cinco aeroportos cuja oferta de voos (domésticos e internacionais) mais se expandiu, no ano passado, quatro estão no Brasil: Viracopos, Santos Dumont, Brasília e Guarulhos. O relatório não avalia, porém, as condições de infraestrutura.

Outro dado que demonstra a vitalidade da aviação brasileira é o de ligações domésticos com maior crescimento na oferta de assentos. Das dez que mais aumentaram, nada menos que sete são brasileiras. A única que não tem São Paulo como origem ou destino é a rota Belo Horizonte-Brasília, com alta de 31%.

De todos os voos internacionais na América Latina, dentro da região ou para outros continentes, o de maior movimento é Buenos Aires-São Paulo, com cerca de 1 milhão de assentos disponíveis por ano, 40% acima do segundo no ranking (Buenos Aires-Santiago). Além disso, as ligações de São Paulo a Santiago, Nova York e Miami estão entre os dez principais voos internacionais.

O estudo evidenciou ainda a falta de conectividade do Caribe com o restante da região: de suas 20 principais ligações, 17 são com os Estados Unidos ou com a Europa, e apenas três com cidades latino-americanas.


Fonte: Valor Econômico/por Daniel Rittner

Os desafios ao transporte aéreo

Josef Barat
Estudo recente do Ipea mostrou que a demanda pelo transporte aéreo doméstico de passageiros e cargas mais que triplicou entre 1995 e 2009.

Esse crescimento se apoiou na estabilidade econômica decorrente do Plano Real, bem como na incorporação de novos contingentes da população ao mercado. Em consequência, o fator crítico na cadeia do sistema de aviação civil como um todo passou a ser a capacidade dos diversos segmentos, ou seja, as insuficiências (ou deficiências) da oferta.

Nas empresas aéreas, os aumentos de oferta responderam, no geral, ao crescimento da demanda. Por atuarem em ambiente de liberdade de mercado, intensa competição e margens estreitas de lucratividade, são sensíveis aos desequilíbrios entre oferta e demanda.

Decisões errôneas sobre o dimensionamento das frotas podem acarretar capacidade ociosa ou insuficiente - um desafio constante na gestão das empresas aéreas. Mas, por se tratar de serviço regulado, cabe à regulação evitar tanto a ociosidade quanto a competição predatória e a desestabilização do mercado.

A questão crítica para o melhor desempenho das empresas é a das infraestruturas aeroportuária e aeronáutica, que não acompanharam o crescimento da demanda, e a utilização mais intensiva das aeronaves por meio de operações baseadas nas conexões e distribuição em aeroportos aglutinadores de tráfego.

Gargalos e deficiências na infraestrutura aeroportuária têm prejudicado as operações aéreas e causado muito desconforto aos passageiros nos terminais. Os aeroportos mais congestionados são aqueles coordenados, ou seja, onde se limita o número de "slots" disponíveis para equilibrar as restrições de pousos e decolagens. Assim, a intensificação das operações em aeroportos aglutinadores tornou graves as condições de Congonhas, Guarulhos, Brasília e Manaus (este, para cargas), já próximos da sua capacidade operacional máxima.

Com o crescimento do PIB, a maior inserção do País na economia mundial e a realização de grandes eventos esportivos, serão inevitáveis movimentações ainda maiores nos aeroportos do País, e os gargalos se agravarão a partir de 2013.

Na infraestrutura aeronáutica (controle do espaço aéreo e sistema de proteção ao voo), os gargalos são de dois tipos: insuficiência de controladores de voo e falta de investimentos para modernizar instalações e equipamentos. Note-se que comportamentos abusivos dos controladores - uma das causas do "apagão aéreo" - podem provocar significativa restrição de capacidade do espaço aéreo nos aeroportos críticos. Por outro lado, estão em curso mudanças profundas: as bases em instalações de terra, centralizadas e com integração dispersa, evoluem para bases espaciais (por satélites georreferenciados) descentralizadas e altamente integradas. O grande desafio é evoluir em direção aos complexos e sofisticados modelos de comunicação por satélite e tecnologias digitais, que superarão as técnicas atuais de comunicação, navegação, monitoração e gerenciamento do tráfego aéreo.

Para o governo, o grande desafio é dotar o País de estratégias e políticas para a aviação civil, num horizonte de 30 anos, sobretudo políticas e regras de regulação econômica que balizem a evolução dos mercados internacional, doméstico e regional.

O Código Brasileiro de Aeronáutica não atende mais às necessidades da regulação. A Infraero carece de planejamento e autonomia para não continuar refém de interesses político-partidários imediatos, dispersando os recursos para investimentos. O Conselho de Aviação Civil, por sua vez, ainda não compreendeu bem o seu papel de formulador de políticas públicas, e não de regulador ocasional. Por fim, e não menos importante, seria desejável uma ampla reestruturação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), tornando-a mais "parecida" com as demais agências reguladoras, pois perdeu o foco na regulação econômica ao ser engolfada por uma vasta gama de atribuições herdadas do antigo DAC. Os desafios, portanto, são enormes, mas nada que pessoas qualificadas não possam resolver.

Josef Barat (Presidente do Conselho de Desenvolvimento das Cidades da Federação do Comércio de Bens, Serviços e Turismo de São Paulo, foi diretor da ANAC)


Fonte: O ESTADO DE S PAULO

Tráfego aéreo nacional cresce 20,2% em maio, mostra Anac

Participação das quatro maiores após TAM e Gol subiu para 18%. TAM ficou com 41% do total de passageiros transportados dentro do país.

O tráfego aéreo dentro do Brasil cresceu 20,2% em maio na comparação com o mesmo mês do ano passado, informou nesta segunda-feira (14) a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No acumulado dos cinco primeiros meses do ano, o crescimento é de 29,86%.

A ocupação dos aviões no mercado interno também subiu, atingindo 60,31% em maio, ante 59,19% no mesmo mês de 2009.

Em comunicado, a Anac destacou o avanço da presença de empresas aéreas de menor porte no setor. As quatro companhias aéreas depois da TAM e da Gol alcançaram, juntas, participação de quase 18% do mercado em maio, frente a 12,4% em igual intervalo do ano passado.

A TAM ficou com 40,88% do total de passageiros transportados dentro do país, abaixo dos 44,91% do mesmo mês de 2009; seguida pela Gol, com 40,18% (42,02% em maio de 2009). O dado da TAM não inclui a fatia de 0,16% da empresa aérea regional Pantanal, que foi comprada em dezembro passado.

A WebJet, em terceiro lugar, ficou com 6,26% de market share em maio. A Azul aparece com 5,93% do mercado doméstico e a Avianca, nova marca da OceanAir, chegou a 3,17% de participação no mês passado. A companhia aérea Trip apresentou fatia de 2,53% do mercado brasileiro.

Voos internacionais

A demanda nos voos internacionais operados por companhias aéreas brasileiras - apenas TAM e Gol - apresentou incremento de 21,03% em maio na comparação anual, enquanto de janeiro a maio a alta acumulada foi de 11,69%, segundo a Anac.

Em maio, a TAM ficou com 87,93% dos passageiros que voaram ao exterior, enquanto a Gol apresentou market share de 12,07%.

A ocupação nas aeronaves das companhias aéreas brasileiras no segmento internacional em maio atingiu 74,20%, alta de quase 12 pontos percentuais sobre um ano antes, quando foi de 62,36%.

Fonte: G1

Desmilitarização à vista nos céus

A aviação civil no país deve estar subordinada ao Ministério dos Transportes, e não à Defesa; e o controle do tráfego aéreo precisa sair da Aeronáutica para uma agência civil, também ligada à área de transportes.

Debaixo do mesmo guarda-chuva, ficariam a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Infraero, que seria reestruturada e perderia o monopólio da administração dos aeroportos - tarefa que passaria a ser compartilhada com o setor privado. Estas recomendações, que em outras palavras consistem na desmilitarização do setor, fazem parte de um completo diagnóstico pedido pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao BNDES e elaborado pela consultoria McKinsey, informa Geralda Doca em reportagem publicada pelo GLOBO nesta segunda-feira.

O levantamento obtido pela repórter, no entanto, só será divulgado nos próximos dias. As medidas, aliadas a outras ações emergenciais, têm por objetivo acabar com os gargalos na infraestrutura aeroportuária e permitir que mais 200 milhões de brasileiros - o equivalente ao movimento anual de nove aeroportos de Guarulhos - possam voar, o que vai exigir investimento entre R$ 25 bilhões e R$ 34 bilhões até 2030 somente nos 20 aeroportos mais movimentados do país.

O documento, de 400 páginas, conclui que, depois de três anos do apagão aéreo, continua faltando articulação entre os órgãos do setor, além da falta de planejamento para expandir a capacidade dos aeroportos e acompanhar o crescimento da demanda. Diz ainda que há sobreposição de funções entre as autoridades responsáveis e de normas (do extinto Departamento de Aviação Civil - DAC), que precisam ser revistas, revogadas e organizadas. Destaca também a necessidade de um marco regulatório para o setor (regras de contratos de concessão dos aeroportos), parado no Ministério da Defesa.


Fonte: O Globo

Escassez de pilotos preocupa cias aéreas brasileiras

Apenas planos de expansão de frota de Gol, TAM e Azul contemplam 107 novas aeronaves até 2014, que demandarão cerca de mil pilotos

O descompasso entre o ritmo de crescimento do mercado brasileiro de aviação e a velocidade de formação de pilotos preocupa as companhias aéreas e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). O temor é que faltem profissionais para pilotar as novas aeronaves que reforçarão a frota das empresas nos próximos anos. O setor aéreo ensaia uma reação, com incentivos a treinamentos, mas esbarra em um número reduzido de interessados.

Apenas os planos de expansão de TAM, Gol e Azul contemplam pelo menos mais 107 aeronaves em operação até 2014.

Hoje, a frota das três companhias aéreas soma 305 unidades. Cada aeronave nova requer a contratação de seis a dez pilotos, segundo o diretor técnico do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), Ronaldo Jenkins.

De acordo com as estimativas, serão necessários cerca de mil pilotos para operar apenas as novas aeronaves das três companhias aéreas nos próximos cinco anos. “A necessidade é muito maior. As empresas também precisam repor os profissionais que se aposentam ou deixam o emprego por outros motivos”, afirma Jenkins.

O número de licenças emitidas para pilotos é pequeno se comparado à demanda por transporte aéreo, que cresceu 35% nas rotas domésticas no primeiro trimestre de 2010, de acordo com a Anac. Em todo o ano passado, apenas 258 licenças para pilotos de linhas aéreas foram concedidas. “Hoje não há carência de mão de obra, mas, com esse crescimento no setor, temos que nos preocupar com o médio prazo”, afirma Jenkins.

O custo elevado para a formação e o pagamento de salários menos atrativos nesta década diminui o interesse dos jovens pela profissão de piloto, afirma Graziela Baggio, presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, entidade que representa pilotos e comissários de bordo.

O investimento em cursos teóricos e práticos para a formação de pilotos varia de R$ 100 mil a 150 mil, segundo estimativas de especialistas, mas o salário inicial é de R$ 3 mil a R$ 5 mil. Para pilotos mais experientes, remuneração chega a R$ 20 mil.

“Ninguém mais fica rico como piloto”, afirma Enio Dexheimer, professor do curso de Ciências Aeronáuticas da PUC-RS e ex-comandante da Varig. Os salários da categoria encolheram com o excesso de oferta de mão de obra provocado pela falência de grandes empresas nos últimos 20 anos, como Vasp, Varig e Transbrasil. E os custos de formação aumentaram. “Na década de 60, um salário mínimo comprava mais de dez horas de voo nos aeroclubes. Hoje, compra no máximo duas”, diz Dexheimer.

Por falta de empregos ou para receber melhores salários, muitos pilotos foram para o exterior trabalhar nas companhias internacionais. A estimativa de especialistas consultados pelo iG é que cerca de 500 pilotos brasileiros voam em empresas estrangeiras. O contrário não pode acontecer. Mesmo com as aéreas internacionais em crise, o Brasil não pode aproveitar estes profissionais, porque a legislação do setor proíbe a contratação de estrangeiros, com raras exceções.

Bolsa e curso online visam elevar oferta de piloto

Para se antecipar a uma eventual carência de pilotos, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) começa a editar medidas para aumentar a formação de profissionais. Com a constatação de que o custo de treinamento é o maior entrave, a Anac oferece bolsas e permite parte da formação à distância.

Desde o ano passado, a agência oferece bolsas para financiar 75% do curso prático de pilotos privados e comerciais. O programa receberá investimento de R$ 3 milhões neste ano, mas esbarra em um número reduzido de interessados. Das 135 bolsas oferecidas em 2009, 23 ficaram remanescentes, por falta de interessados aptos a participar do programa. A agência precisou abrir um novo processo seletivo para preencher essas bolsas.

Neste ano, o programa ampliou a oferta de bolsas para 213 e recebeu 405 inscrições. A seleção ainda está em curso e depende da aprovação dos candidatos em uma prova teórica. A participação do programa é aberta a pessoas com 18 a 35 anos, aprovadas na prova teórica na Anac e que fizeram 25% das horas de voo exigidas pela agência. “Não abrimos para o público em geral para priorizar pessoas que já estão comprometidas coma profissão e evitar desistências”, afirma Sidney Nogueira, superintendente de desenvolvimento de pessoas da Anac.

Para obter a licença de voo nas companhias aéreas regulares, o piloto precisa de aprovação em provas teóricas e práticas e um currículo com, no mínimo, 1.500 horas de voos. Em geral, as aulas são ministradas nos aeroclubes, mas em abril, a Anac aprovou o primeiro curso à distância para piloto.

A primeira escola a oferecer a modalidade foi o Aerocurso.com, sediada em Rolândia (PR) e parceira da rede de ensino profissionalizante Microlins. Com um custo de R$ 1.100, os alunos terão 280 horas teóricas online. O curso não exclui a necessidade de aulas práticas, que terão quer ser feitas nos aeroclubes.

“O curso à distância vai facilitar principalmente a capacitação de pilotos que não moram perto de aeroclubes”, afirma Wagner Garbelini, diretor da escola. A meta do Aerocurso.com é formar mil alunos neste ano. A primeira turma deve começar neste mês.

Esta é a segunda vez que Garbelini tenta oferecer um conteúdo técnico para pilotos à distância. Há 15 anos, o empresário fez um projeto para veicular na Rede Vida um programa educativo chamado Telecurso Santos Dumont. A iniciativa foi aprovada pelo Departamento de Aviação Civil, órgão hoje extinto e substituído pela Anac, mas não foi ao ar por falta de patrocínio.


Fonte: IG/Marina Gazzoni

Airbus planeja 9 aviões gigantes com aéreas brasileiras até 2028

Airbus quer vender grandes aviões às cias aéreas brasileiras

A fabricante de aviões Airbus pretende ter nove aviões de grande porte, como o A380, vendidos a empresas brasileiras até 2028, disse Rafael Alonso, vice-presidente para América Latina da empresa, nessa quarta-feira, em São Paulo.

A companhia acredita que a operação de aviões de grande porte é a única solução para aeroportos saturados, como o de Guarullhos.

"Se Guarulhos não começar a receber voos desse porte, não conseguirá atender à demanda", disse. Ele ainda defendeu a otimização de combustível da máquina de grande porte como uma solução sustentável.

A demanda brasileira pelos A380 será praticamente a metade para a América Latina até 2028. Os membros do continente devem solicitar à empresa americana 19 aviões do tipo.

Contudo, segundo Alonso, os primeiros a operarem voos de passageiros com esses aviões no Brasil serão as empresas estrangeiras.

Em 2014 e 2016, anos chave para o Brasil, pela realização da Copa do Mundo e da Olimpíada, o País passará por uma "revolução" na demanda.

Segundo estudos da empresa, as nações desenvolvidas têm aumento de tráfego na época dos eventos, mas após isso o número volta ao normal. Em mercados emergentes essa demanda acaba sendo mantida. Por isso, as empresas que operam voos para o Brasil devem estar em outro nível após os jogos.

Hoje, existem 202 aviões A380 (entre aeronaves entregues e encomendadas) distribuídos em 17 empresas pelo mundo. Até 2028, com o aumento da demanda por voos, 1.318 aviões de grande porte serão encomendados por empresas do mundo todo, prevê a Airbus.

Nos países da America Latina, entre eles o Brasil, contudo, a maioria das solicitações será de aviões com um corredor, 84% da demanda.

Fonte: Terra/Diego Marcel

Projeto prevê reembolso e indenização de 50% por voo atrasado

Mensalmente, as empresas aéreas terão de encaminhar à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) relatórios sobre a ocorrência de cancelamentos e atrasos nos vôos

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva encaminhou ,quinta-feira, passada, ao Congresso Nacional projeto de lei que estabelece que companhias aéreas terão de indenizar passageiros reembolsando o valor da passagem e ainda pagando uma indenização de 50% sobre o valor do bilhete sempre que houver atrasos de voos por mais de duas horas, cancelamento de decolagens ou recusa do embarque contra a vontade do passageiro.

O projeto, que para entrar em vigor precisará do aval de deputados e senadores, foi publicado na edição desta sexta do Diário Oficial da União.

O projeto de lei prevê o pagamento da indenização deverá ocorrer em até sete dias. Nos casos de cancelamento, atraso ou recusa de embarque, o passageiro poderá informar se deseja embarcar em outro voo da mesma empresa em data que ele escolher, pedir endosso da passagem para viajar por outra companhia aérea ou ainda viajar por outro meio de transporte oferecido pela companhia. Caso aceite uma das possibilidades, o cliente perderá o direito de exigir reembolso de sua passagem original e indenização.

Em todos os casos de problemas, se o passageiro tiver comparecido ao local do embarque na hora prevista para o voo original, a empresa de aviação terá de arcar com refeições, cartão telefônico, acesso à internet e acomodação.

Ainda conforme o projeto de lei encaminhado ao Congresso pelo presidente Lula, as empresas estarão dispensadas de indenizar os passageiros caso comprovem que o cliente foi avisado do cancelamento com sete dias de antecedência. Também em "caso fortuito, força maior ou exercício regular do poder de polícia", as empresas que atrasarem os voos não estão obrigadas a indenizar os passageiros, mas terão, mesmo assim, de devolver o valor da passagem se o cliente desejar.

Mensalmente, as empresas aéreas terão de encaminhar à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) relatórios sobre a ocorrência de cancelamentos e atrasos nos vôos e apontar as justificativas para cada caso.

Fonte: Terra

Tráfego aéreo brasileiro cresce 43% em fevereiro e bate recorde histórico

Voos internacionais também têm alta; passagem aérea está mais em conta que em 2009

O tráfego aéreo doméstico brasileiro aumentou 42,89% em fevereiro deste ano na comparação com o mesmo mês de 2009 – o maior crescimento desde setembro de 2003, quando os dados começaram a ser computados.

De cada cem passageiros dos voos em território nacional, 16 preferem as companhias pequenas. Os dados foram divulgados nesta quinta-feira (11) pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

As principais companhias aéreas brasileiras registraram aumentos expressivos de passageiros, com destaque para as de menor porte. A Trip apresentou alta de 90%, a Webjet, de 142%, a Passaredo, de 190%, e a Azul, de 336%.

A TAM, líder de mercado com 42,4% de participação, teve um aumento de 21,7% da demanda doméstica. A Gol/Varig manteve a segunda posição no mercado (41,6% de participação) e cresceu 47,9% no período. No ranking de participação do mercado, a terceira maior companhia brasileira ainda é a Webjet (6,3%), que ampliou a distância para a Azul (5,2%), OceanAir (2%) e Trip (1,7%).

Voos internacionais

Segundo a Anac, os voos para o exterior também aumentaram em fevereiro – alta de 14,4% na comparação com o mesmo mês do ano passado. Neste mercado, a TAM detém 82% de participação, seguida pela Gol/Varig, com 18%.

Somados os meses de janeiro e fevereiro de 2010, a demanda por transporte aéreo entre as companhias brasileiras que fazem voos regulares já acumula crescimento de 36,5% no segmento doméstico e de 13,7% no internacional.

Ocupação

O aumento da demanda deixou os aviões das companhias brasileiras mais cheios: a ocupação nos voos no Brasil passou de 60,7% em fevereiro de 2009 para 71,6% no mês passado. Já nas rotas para o exterior, as empresas nacionais elevaram a ocupação de 67,3% para 77% no período de 12 meses.

Passagem mais barata

Apesar do aumento da procura, as tarifas não sofreram reajuste até janeiro deste ano. Dados do relatório Yield Tarifa da Ana, também divulgado nesta quinta-feira, mostram que o passageiro pagou R$ 0,41 por quilômetro voado no Brasil em janeiro de 2010, ante R$ 0,53 de janeiro de 2009. Em dezembro de 2009, o quilômetro voado no país era de R$ 0,44.

Na média de 67 linhas monitoradas entre capitais e importantes cidades no Brasil, uma passagem aérea custou R$ 302,60 em janeiro - valor 28% mais barato do que em janeiro do ano passado (R$ 418,94). Os dados de fevereiro ainda não estão disponíveis.

Fontes: R7 - ANAC

Setor aéreo prevê alta de 21,2% do faturamento em 2010

Previsão de melhora nas operações

Os empresários do setor de transporte aéreo esperam aumentar o faturamento em 21,2% em 2010 ante o ano anterior, segundo mostra a 6ª Pesquisa Anual de Conjuntura Econômica do Turismo (Pacet) realizada pelo Ministério do Turismo em parceria com a Fundação Getúlio Vargas (FGV). A expectativa é superior à média do setor de turismo, que espera um aumento de 14,6% no faturamento no período.

O ministro do Turismo, Luiz Barreto, disse que os dados de janeiro corroboram o otimismo dos empresários do setor aéreo. Segundo ele, o número de desembarques domésticos somou 5,6 milhões em janeiro, com aumento de 22% ante igual mês do ano passado, um recorde mensal na história da aviação brasileira. O número de desembarques internacionais chegou a 765 mil em janeiro, com alta de 12% ante igual mês do ano passado.

Para Barreto, o turismo brasileiro vive "o seu melhor momento", com a perspectiva da Copa do Mundo e das Olimpíadas de 2016 e tem como principal desafio a melhoria dos aeroportos.

De acordo com a pesquisa, os empresários do setor aéreo também pretendem aumentar preços e a projeção é de aumento de 9,2% em relação a 2009. Segundo Barreto, o aumento visa recuperar as perdas sofridas no ano passado quando, também de acordo com a pesquisa, os preços desse segmento caíram 4,1%.

De maneira geral, para o setor de turismo como um todo, a estimativa é de aumento de 5,5% nos preços em 2010, ante uma estabilidade (-0,4%) no ano passado.

Fonte: Agência ESTADO / Jacqueline Farid

Preços das passagens aéreas em 2009 foram os menores em 8 anos

O valor pago pelos passageiros para voar em 2009 nas principais rotas do Brasil foi o menor dos últimos oito anos: aproximadamente R$ 0,48 por quilômetro voado, segundo o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), do IBGE. 

O número representa uma queda de 27,6% em relação a 2008 (R$ 0,66) e de 39,2% em relação a 2003, ano que registro o valor mais alto do período (R$ 0,78).

O preço médio da tarifa nestes voos domésticos foi de R$ 321,28 no ano passado, também o menor valor desde 2002, atualizado pelo IPCA. No mês de dezembro, apesar da grande procura, o aumento da concorrência fez com que o preço por quilômetro voado fosse de R$ 0,44, um recuo em relação a novembro (R$ 0,49). A tarifa média no último mês de 2009 foi de R$ 300,59.

"Ao contrário de outros países, onde o tráfego aéreo ainda sofre com a crise, o Brasil teve um ano excelente, com aumento de 17,7% na demanda por voos domésticos e queda de quase 28% nos preços das passagens. A participação crescente das companhias aéreas de menor porte no mercado brasileiro levou a tarifas mais baixas e isso motivou as pessoas usarem o avião como meio de transporte", afirma Solange Paiva Vieira, diretora presidente da Anac.

Os dados são do relatório Yield Tarifa divulgado hoje (18/02) pela Anac, a partir de informações das empresas aéreas brasileiras. Tarifas diferenciadas não fazem parte do cálculo.

Veja a seguir a tabela de evolução das tarifas entre 2002 e 2009:

Fonte: Mercado & Eventos

Demanda por voos domésticos em janeiro cresceu 31.6% na comparação com 2009

Demanda doméstica teve forte aceleração

A demanda pelos voos domésticos em janeiro cresceu 31,6%, em comparação ao mesmo mês de 2009, e 13,07% nos voos internacionais realizados por companhias brasileiras, segundo os Dados Comparativos Avançados publicados nesta quarta-feira pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Janeiro, por ser um mês de férias e de maior volume de fretamentos, leva ao aumento no volume de passageiros transportados, explica o analista Paulo Bittencourt Sampaio.

- O consumidor perdeu o medo de investir em viagens, passada a crise, e voltou a viajar. A previsão é que fevereiro apresente também excelentes resultados no que diz respeito à demanda de passageiros no mercado doméstico e também no internacional - avalia o especialista.

Pelos dados da Anac, desde julho de 2009 o setor tem apresentado crescimento expressivo no mercado doméstico, com alta de 26% em julho, 22% em agosto, 30% em setembro, 42% em outubro, 38% em novembro e 37,7% em dezembro do ano passado.

Entre as companhias aéreas com melhores desempenhos em janeiro, mais uma vez o destaque é a TAM , que mantém a liderança do mercado com 42,8% de participação, seguida pela Gol (40,9%). As empresas de menor porte já respondem por 16,1% do mercado doméstico, com destaque para a Webjet (6,68%), a Azul (4,99%), OceanAir (2,2%) e a Trip (1,64%). A ocupação manteve-se alta no mercado doméstico no mês de janeiro, com 77,5%.

Nos voos internacionais, a ocupação nas empresas brasileiras foi ainda maior: 81,9%. A TAM também lidera o mercado internacional, com 81,4%. A Gol tem 18,4% de participação nos voos para o exterior.

Fonte: O GLOBO

Aviação doméstica cresce 17,65% em 2009

Os dados anuais da Anac mostram ainda que a oferta de assentos cresceu 15,43%

As empresas aéreas brasileiras encerraram 2009 com um crescimento de 17,65% na demanda de passageiros nos voos domésticos, melhor resultado do setor desde 2005, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Apenas em dezembro, a expansão foi de 37,7% em relação ao mesmo mês de 2008.

A TAM manteve a liderança do mercado, com participação de 45,6% no acumulado do ano, seguida pela Gol/VRG, com 41,37%.

A Anac destaca o aumento da fatia das companhias de menor porte - Webjet (4,46%), Azul (3,82%), OceanAir (2,54%) e Trip (1,5%) - que responderam juntas por quase 15% do mercado.


"O fim da restrição ao Aeroporto Santos Dumont (RJ), determinada pela Anac em março de 2009, permitiu o crescimento das companhias menores e este fator foi fundamental para a desconcentração do mercado", declarou em nota a presidente da Agência, Solange Paiva Vieira.

"O acirramento da concorrência favorece o passageiro, que tem mais opções para escolher a companhia, seja pela pontualidade, preço, serviço ou outros fatores."

A ocupação média dos aviões ficou em 66,75% em 2009, contra 65,49% em 2008. Entre as grandes companhias, a TAM registrou ocupação de 65,76%, abaixo dos 68,22% do ano anterior, e a Gol obteve 66,89%, acima dos 62,42% de 2008. A Azul foi destaque entre as companhias menores, com ocupação de 79,71%.

Os dados anuais da Anac mostram ainda que a oferta de assentos cresceu 15,43%, sendo que a TAM ampliou em 10,45% o número de vagas disponíveis, enquanto a Gol ofereceu 7,2% lugares a mais na comparação com 2008.


Fonte: Época

Aeroportos têm medidas para evitar caos no fim do ano

Infraero e Anac implantam medidas para o apagão aéreo de 2006 não se repetir

Infraero diz que movimento foi tranquilo no último fim de semana/AE

Os aeroportos do país implantaram uma série de medidas para evitar o caos na alta temporada do fim do ano. As medidas fazem parte de um pacote do Ministério da Defesa e devem ser adotadas pela Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária), a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). O objetivo é evitar um novo apagão aéreo, como o que aconteceu em 2006.

Em Guarulhos, estão proibidos vôos fretados no horário de pico, entre 7h e 8h. As companhias aéreas TAM e Gol assumiram o compromisso de não praticar overbooking, ter aeronaves de reserva e colocar mais funcionários no check-in.

A Infraero colocou à disposição uma “Sala de Situação”, que funciona 24 horas acompanhando as operações dos aeroportos . A estatal também suspendeu as folgas de fim de ano e 1.000 funcionários devem usar colete amarelo para serem identificados pelos passageiros.

No último fim de semana, informa a Infraero, o movimento nos 67 aeroportos foi tranqüilo.

Outras medidas tomadas ao longo do ano e algumas obras concluídas também devem ajudar para desafogar os aeroportos, segundo a estatal.

Entre as medidas estão:

- investimentos de R$ 300 milhões nos 67 aeroportos do país;

- aquisição de 22.270 carrinhos de bagagens;

- mais 130 ônibus;

- 63 picapes para apoio operacional;

- 1.630 rádios de comunicação;

- monitores de LCD para acelerar a informação ao passageiro;

- convocação de 246 concursados (outros 516 em janeiro de 2010);

- mais de 1.800 funcionários treinados para atender pessoas com deficiência.

As obras concluídas em 2009:

- Galeão - melhorias no Terminal I (reforma de sanitários, acabamentos, revestimentos de paredes, pisos, forro , monitores de informação, etc);

- Santos-Dumont – reforma do revestimento das pistas;

-Cruzeiro do Sul (Acre) - construção do novo Terminal de Passageiros;

-Boa Vista (Roraima) - construção do Terminal de Passageiros;

-Fortaleza - construção do Terminal de Cargas e da Torre de Controle;

- Manaus - Nova cobertura do Terminal II de cargas.

Fonte: R7