A Agência Europeia de Segurança na Aviação (Easa) informou em sua diretiva que ela e a JCAB concluíram que todos os dados, tanto de design e manufatura, da Koito "têm que ser considerados como suspeitos".
Companhias aéreas ao redor do mundo estão recebendo instruções para verificar as condições de dezenas de milhares de assentos de aeronaves de passageiros produzidos pela japonesa Koito Industries, depois que dados de segurança foram questionados por autoridades dos Estados Unidos e Europa.
Em 9 de fevereiro, as ações da companhia afundaram 33% depois de ela anunciar ter recebido ordem do Ministério dos Transportes do Japão para melhorar sua administração depois da falsificação de dados relativos à estrutura e resistência contra fogo dos assentos.
Após recomendações da autoridade aérea do Japão JCAB, agências de segurança em ambos os lados do Atlântico publicaram diretivas para verificação dos assentos pelas companhias aéreas. Representantes da Koito não estavam imediatamente disponíveis para comentar o assunto.
A Agência Europeia de Segurança na Aviação (Easa) informou em sua diretiva que ela e a JCAB concluíram que todos os dados, tanto de design e manufatura, da Koito "têm que ser considerados como suspeitos".
A Easa informou que sua proposta implica que os assentos da Koito instalados em aviões até certa data, que ainda vai ser determinada, têm que passar por teste de segurança dentro de dois anos ou então serem removidos.
Proposta semelhante da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) dá às companhias aéreas dois a seis anos.
Segundo a FAA, falhas ao se cumprir os critérios dos testes podem causar ferimentos a tripulações ou passageiros durante um pouso de emergência ou ajudar na disseminação de um possível incêndio em uma emergência.
A FAA afirmou que as verificações envolvem mais de 40 mil assentos em 278 aviões somente em território norte-americano. A agência estimou o custo às empresas aéreas em US$ 875 mil. A Continental Airlines é uma das empresas mais afetadas.
Entre os principais clientes da empresa estão companhias japonesas, todas as Nippon Airways, Singapore Airlines, Virgin Atlantic e Continental Airlines.
A TAM informou que não tem aeronaves que utilizem assentos da fabricante. Procurada, a Gol não informou se tem assentos da empresa.
As cadeiras da Koito não são instaladas em todos os aviões da Airbus e da Boeing uma vez que os assentos são um dos itens que as companhias aéreas encomendam diretamente de fornecedores quando compram um avião.
Em fevereiro, o Ministério dos Transportes do Japão disse que Koito entregou 150 mil assentos para cerca de 1.000 aviões no mundo.
Cadeiras de aviões normalmente custam entre US$ 2.300 na classe econômica e até US$ 150 mil na primeira classe, segundo a FAA.
Fontes: Reuters e AP via O Globo
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Problemas com formação de gelo nos Rolls-Royce Trent
EASA preocupada com os problemas dos motores Trent
O órgão regulatório europeu identificou outro potencial incidente de congelamento de motores, envolvendo um A330 com motores Rolls-Royce, e já recomendou medidas de precaução focadas em melhorar a não formação de gelo nos motores.
Durante a decolagem, o motor direito do A330 (cuja empresa não foi revelada) sofreu uma perda temporária de potência, disparando um alarme de "estol do motor", que logo desapareceu.
As investigações mostraram que o fluxo de combustível para o motor estava restringida, mas também descobriu-se que o motor esquerdo sofreu queda similar, logo a seguir. A falha no esquerdo não foi suficientemente grande para disparar os alarmes e só foi detectada na análise posterior.
No momento do acontecido, os pilotos seguiram o procedimento padrão e, poucos instantes depois os motores já operavam normalmente, seguindo o vôo como planejado.
E daí? Pois bem, a EASA acredita que a interrupção parcial do fluxo de combustível foi causada pela formação de gelo; e esse tipo de acontecimento está brilhando nos radares do órgão desde o incidente com um 777 da British Airways, em janeiro de 2008, que perdeu os dois motores e fez um pouso forçado em Heathrow.
Problemas com gelo nos motores Trent também são suspeitos de uma perda de motor de um 777 da Delta e uma arremetida de um A330 da Etihad Airways.
Fonte: AEROBLOG - JetSite - Photo by: BBN (Ilustrativa).
O órgão regulatório europeu identificou outro potencial incidente de congelamento de motores, envolvendo um A330 com motores Rolls-Royce, e já recomendou medidas de precaução focadas em melhorar a não formação de gelo nos motores.
Durante a decolagem, o motor direito do A330 (cuja empresa não foi revelada) sofreu uma perda temporária de potência, disparando um alarme de "estol do motor", que logo desapareceu.
As investigações mostraram que o fluxo de combustível para o motor estava restringida, mas também descobriu-se que o motor esquerdo sofreu queda similar, logo a seguir. A falha no esquerdo não foi suficientemente grande para disparar os alarmes e só foi detectada na análise posterior.
No momento do acontecido, os pilotos seguiram o procedimento padrão e, poucos instantes depois os motores já operavam normalmente, seguindo o vôo como planejado.
E daí? Pois bem, a EASA acredita que a interrupção parcial do fluxo de combustível foi causada pela formação de gelo; e esse tipo de acontecimento está brilhando nos radares do órgão desde o incidente com um 777 da British Airways, em janeiro de 2008, que perdeu os dois motores e fez um pouso forçado em Heathrow.
Problemas com gelo nos motores Trent também são suspeitos de uma perda de motor de um 777 da Delta e uma arremetida de um A330 da Etihad Airways.
Fonte: AEROBLOG - JetSite - Photo by: BBN (Ilustrativa).
A330 é a primeira aeronave certificada para ETOPS "além de 180 minutos"
A330 ganha certeficação além de 180 minutosA Agência Européia de Segurança em Aviação (EASA) certificou todos os modelos Airbus A330 com o Certificado de Operações de Voo Estendido para Aeronaves de dois motores (ETOPS) “além de 180 minutos”. Essa autorização torna as aeronaves da Família A330 as primeiras a receberem esse tipo de certificação, tanto da EASA quanto da FAA (Agência Americana da Aviação).
EASA cede às pressões das companhias aéreas
EASA cede às pressões da indústria para mudança evolucionária das normas que governam o setor aéreo europeu.
Maiores concessões na sequêcia de consultas referentes às novas normas européias propostas para a aviação, poderá significar que as novas leis governando as operações, acabarão causando um choque cultural muito menor que o que poderia ser causado caso as propostas originais fossem adotadas, revelou a EASA, na terça-feira, 15 de setembro.
Reagindo aos protesto da indústria contra as propostas originais de mudança nas regras operacionais, licença de voo de tripulação (FLC) e limitações de tempo de voo, (FLT), a EASA e a Comissão Européia, concordaram em dirigir o processo de propostas visando uma revisão substancial dos atuais regulamentos, durante a transição entre os regulamentos nacionais para uma uma normatização européia.
As agências agora propõem a criação de uma legislação intimamente, baseada nos padrões coletivamente aceitos e já existentes.
O diretor técnico da associação que reúne as companhias aéreas européias, Vicent de Vroey, declarou que a AEA (Association of European Airlines), recebeu de forma positiva a nova iniciativa, afirmando que as propostas originais tinham a pretensão de reinventar a roda.
De Vroey afirma que as regras JAR Ops, FLC e FTL, formam um conjunto de normas harmonizadas e duramente desenvolvidas pela predecessora da EASA, a JAA, especificamente para a aviação européia e declarou que somente valeria a pena abandonar a herança se as normas fossem más. Ele enfatizou que a indústria não se opõe à mudanças desde que justificadas.
A EASA e a Comissão concordaram também, em conceder um período maior para que as companhias aéreas possam aplicar os novos padrões, mesmo que seja ultrapassada a planejada data de abril de 2012, caso necessário, nas áreas mais complexas.
Patrick Goudou, diretor executivo da EASA, declarou que o orgão deu ouvidos à indústria e concordou com uma nova iniciativa que permitirá uma transição suave e que onde for possível, as propostas serão baseadas nos padrões de segurança e legislação existentes.
A agência divulgou a seguinte declaração: ´´ A diretoria da EASA, adotou no dia de hoje, uma posição comum com a Comissão Européia, firmando as prioridades para que a agência tenha responsabilidades nas áreas de concessão de licença de voo, operações aéreas, e sobre os operadores de terceiros paises.´´ O diretor de comunicações da EASA, Daniel Hoeltgen, enfatizou que a agência e a Comissão, agora falam em uníssono, com referência aos marcos regulatórios.
Entre as mudanças mais importantes contidas nas propostas, inclui-se a divisão das normas operacionais em conformidade com a categoria das aeronaves, o que reflete melhor a herança deixada pela JAR. Contudo, ao menos, por enquanto, as licenças de tempo de voo, continuarão a vigorar baseadas nas regras contidas na legislação EU-Ops Sub-Part Q. Ao menos, até que sejam completados os estudos referentes ao gerenciamento de risco de fadiga.
A EASA admite que a tarefa regulatória é extremamente ambiciosa, e por isto, resolveu adotar algumas prioridades que permitam que as novas regras sejam preparadas e publicadas, de forma gradual. No topo da lista, estão as operações comerciais de transporte aéreo e as licenças de voo. Todas as propostas da agências deverão ser publicadas para consulta, até 2011 para que sejam adotadas em abril de 2012.
As normas de implementação da segunda etapa das alterações regulatórias que aumentarão os poderes da agência em duas novas áreas, serão publicadas no fim de 2012 e abrangerão o gerenciamento de tráfego aéreo e os serviços de navegação . A competência sobre os aeroportos terão as normas publicadas em dezembro de 2013.
Site da EASA
Fonte: FG
Tradução: BGA
Maiores concessões na sequêcia de consultas referentes às novas normas européias propostas para a aviação, poderá significar que as novas leis governando as operações, acabarão causando um choque cultural muito menor que o que poderia ser causado caso as propostas originais fossem adotadas, revelou a EASA, na terça-feira, 15 de setembro.Reagindo aos protesto da indústria contra as propostas originais de mudança nas regras operacionais, licença de voo de tripulação (FLC) e limitações de tempo de voo, (FLT), a EASA e a Comissão Européia, concordaram em dirigir o processo de propostas visando uma revisão substancial dos atuais regulamentos, durante a transição entre os regulamentos nacionais para uma uma normatização européia.
As agências agora propõem a criação de uma legislação intimamente, baseada nos padrões coletivamente aceitos e já existentes.
O diretor técnico da associação que reúne as companhias aéreas européias, Vicent de Vroey, declarou que a AEA (Association of European Airlines), recebeu de forma positiva a nova iniciativa, afirmando que as propostas originais tinham a pretensão de reinventar a roda.
De Vroey afirma que as regras JAR Ops, FLC e FTL, formam um conjunto de normas harmonizadas e duramente desenvolvidas pela predecessora da EASA, a JAA, especificamente para a aviação européia e declarou que somente valeria a pena abandonar a herança se as normas fossem más. Ele enfatizou que a indústria não se opõe à mudanças desde que justificadas.
A EASA e a Comissão concordaram também, em conceder um período maior para que as companhias aéreas possam aplicar os novos padrões, mesmo que seja ultrapassada a planejada data de abril de 2012, caso necessário, nas áreas mais complexas.
Patrick Goudou, diretor executivo da EASA, declarou que o orgão deu ouvidos à indústria e concordou com uma nova iniciativa que permitirá uma transição suave e que onde for possível, as propostas serão baseadas nos padrões de segurança e legislação existentes.
A agência divulgou a seguinte declaração: ´´ A diretoria da EASA, adotou no dia de hoje, uma posição comum com a Comissão Européia, firmando as prioridades para que a agência tenha responsabilidades nas áreas de concessão de licença de voo, operações aéreas, e sobre os operadores de terceiros paises.´´ O diretor de comunicações da EASA, Daniel Hoeltgen, enfatizou que a agência e a Comissão, agora falam em uníssono, com referência aos marcos regulatórios.
Entre as mudanças mais importantes contidas nas propostas, inclui-se a divisão das normas operacionais em conformidade com a categoria das aeronaves, o que reflete melhor a herança deixada pela JAR. Contudo, ao menos, por enquanto, as licenças de tempo de voo, continuarão a vigorar baseadas nas regras contidas na legislação EU-Ops Sub-Part Q. Ao menos, até que sejam completados os estudos referentes ao gerenciamento de risco de fadiga.
A EASA admite que a tarefa regulatória é extremamente ambiciosa, e por isto, resolveu adotar algumas prioridades que permitam que as novas regras sejam preparadas e publicadas, de forma gradual. No topo da lista, estão as operações comerciais de transporte aéreo e as licenças de voo. Todas as propostas da agências deverão ser publicadas para consulta, até 2011 para que sejam adotadas em abril de 2012.
As normas de implementação da segunda etapa das alterações regulatórias que aumentarão os poderes da agência em duas novas áreas, serão publicadas no fim de 2012 e abrangerão o gerenciamento de tráfego aéreo e os serviços de navegação . A competência sobre os aeroportos terão as normas publicadas em dezembro de 2013.
Área de atuação da EASA
Site da EASA
Fonte: FG
Tradução: BGA
EASA exige mudanças nas turbinas Trent 800
Os reguladores europeus da EASA divulgaram hoje, um determinação obrigatória, exigindo que as cias aéreas que operam Boeings 777 dotados de turbinas Rolls-Royce,Trent 800, troquem um componente das mesmas, numa tentativa de evitar-se acidentes como a perda do avião da Briish Airways, em Heathrow, ano passado.A Rolls-Royce reprojetou o componente responsável pelo aquecimento de combustível das turbinas, no caso, o ´´fuel-oil heat-exchanger (FOHE)´´, das turbinas Trent 800 que são empregadas nos Boeing 777.
O FOHE tem a função de aquecer o combustível e ao mesmo tempo esfriar a temperatura do óleo, transferindo calor do segundo para o primeiro; contudo, acredita-se que durante o voo da BA, e talvez em outros, ele tenha sido tomado pelo gelo no combustível, o que teria dado condições para o gelo acumular na secção frontal do FOHE e assim restringindo o fluxo do combustível.
Como resultado,ambas as turbinas sofreram severas reduções de força e o avião acabou fazendo um pouso ´´ duro´´, dentro do perímetro do aeroporto, mas varando a pista. A Aeronave teve perda total.
O mesmo fenômeno,suspeita-se, pode estar por trás do incidente ocorrido com um 777 da Delta Airlines. Investigadores americanos e ingleses exigiram da Rolls-Royce, o reprojeto do dispositivo.
Por meio de um AD ou ´´ airworthiness directive´´, a Agência Européia de Segurança da Aviação,(EASA), determina que os operadores devem trocar o FOHE até o fim do próximo ano, ou em aeronaves que atinjam 6.000 horas de voo; o que ocorrer primeiro.
O AD menciona: ´´ Investigações e análises dos incidentes,determinaram que sob certas condições ambientais, poderá ocorrer acumulação de gelo,nas paredes das mangueiras de combustível, no interior do sistema de combustível do avião, o que poe causar com que o gelo vá se espalhando pelo sistema, conforme aumenta-se a demanda de combustível pela turbina. O gelo então, acaba por acumular na secção frontal do FOHE,limitando assim o fluxo de combustível.´´
´´ Este tipo de congelamento, era desconhecido e cria concentrações de gelo em áreas para as quais não houve certificação´´.
´´ Com o propósito de diminuir os riscos de bloqueio duplo das turbinas , em função do bloqueio do FOHE, nas turbinas Trent 800, utilizadas nos Boeing 777; uma situação potencialmente inegura, esta AD instrui a substituição do FOHE,incorporando-se uma nova versão que garante um melhor desempenho tanto em evitar-se o acúmulo de gelo, como nas tarefas de ´de-icing´.´
Fonte: EASA
Tradução: JACK
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