PETIÇÃO: Julgamento da Ação de Defasagem Tarifária da VARIG

Julgamento da Ação de Defasagem Tarifária da VARIG contra o Governo Federal 

Por que isto é importante Os aposentados e ex-funcionários da VARIG aguardam uma solução para o pagamento dos valores aos quais têm direito há mais de seis anos, após a VARIG ter sido falida pelo Governo em 2006. Nesse período faleceram mais de 600 pensionistas por falta de pagamento de seus rendimentos, impondo grave penúria também a seus familiares, apesar de terem contribuido por toda a vida profissional pelo direito de receberem pensão após a aposentadoria.

Divulgue essa petição para ex-colegas, parentes e amigos fornecendo o link: http://www.avaaz.org/po/petition/Julgamento_da_Acao_de_Defasagem_Tarifaria_da_VARIG_contra_o_Governo_do_Brasil/

Justiça decreta falência da Flex, antiga Varig

Com dívidas estimadas em R$ 7 bilhões, o grupo Varig foi o primeiro do país a pedir a recuperação judicial

A juíza Márcia Cunha de Carvalho, em exercício na 1ª Vara Empresarial do Rio, decretou a falência da antiga Varig, que atualmente operava com a bandeira Flex, e de duas outras empresas do grupo: Rio Sul Linhas Aéreas e Nordeste Linhas Aéreas.

A decisão foi tomada a partir de pedido do próprio administrador e gestor judicial da companhia. Ele informou ao Judiciário fluminense que as empresas - em recuperação judicial há cinco anos - não têm como pagar suas dívidas.

Para não causar a interrupção do tráfego aéreo e a desvalorização dos ativos, a juíza Márcia Cunha determinou que a antiga Varig continue operando, por duas semanas, os serviços de comunicação por meio de estações de rádio que orientam os pilotos nas decolagens e pousos. Depois desse prazo, a atividade, que estava seriamente ameaçada por atrasos nos pagamentos de salários dos operadores, será transferida para a empresa de aviação TRIP.

O Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (Cindacta II) chegou a ser consultado pela Justiça sobre a possibilidade de assumir a atividade. O órgão, porém, durante reunião realizada no Fórum do Rio, informou que não teria condições de realizar a tarefa, mesmo temporariamente, e que se o serviço fosse paralisado, o tráfego aéreo civil seria interrompido nas áreas afetadas.

"Como a empresa TRIP S/A tem interesse em assumir a prestação do serviço de comunicação, mas necessita de prazo para vencer trâmites internos (...), torna-se imperioso que as requerentes, mesmo após o decreto de falência, dêem continuação à prestação do serviço de comunicação, por duas semanas, até que formalizada a transferência da autorização do Cindacta II", escreveu a juíza na sentença.

O centro de treinamento de aeronautas, que é utilizado também por outras companhias, será mantido em funcionamento até a sua alienação judicial. O objetivo, segundo a juíza Márcia Cunha, é "não causar desvalorização dos ativos nem prejuízos a terceiros e ao público consumidor de transporte aéreo". Um perito já foi nomeado por ela para realizar a avaliação judicial da atividade.

Os demais estabelecimentos da antiga Varig não envolvidos no funcionamento das estações de rádio e do centro de treinamento serão lacrados, no prazo de 48 horas, por oficiais de justiça. A juíza fixou ainda prazo de 15 dias para que os credores que não estejam incluídos no quadro da recuperação judicial apresentem suas habilitações de crédito. A Comissão de Valores Mobiliários (CVM) e a Bovespa serão comunicadas sobre o decreto de falência.

Em sua sentença, a juíza Márcia Cunha afirmou que, desde que o pedido de recuperação judicial do grupo Varig foi deferido, em 22 de junho de 2005, todos os esforços foram realizados para possibilitar não apenas a superação da grave crise, como também para preservar os interesses públicos. Os alvos eram, especialmente, a manutenção das atividades econômicas e a conseqüente preservação dos empregos.

"Para tal, foram efetuadas alienações de ativos (...), como a transferência de controle das sociedades VarigLog e VEM e alienação judicial da unidade produtiva, com a transferência da marca Varig e de diversas linhas de voo, nacionais e internacionais. Com isso, além da preservação de milhares de postos de trabalho, manteve-se a geração de riquezas produtivas, o que reflete, também, na manutenção de arrecadação de tributos nas três esferas da Federação", destacou.

A juíza atribuiu a "contingências políticas e econômicas", o fato de a antiga Varig não ter conseguido superar a grave crise financeira e patrimonial na qual estava mergulhada há algumas décadas.

Histórias

Com dívidas estimadas em R$ 7 bilhões, o grupo Varig foi o primeiro do país a pedir a recuperação judicial, em 17 de junho de 2005, quatro meses depois da promulgação da nova Lei de Falências. Na ocasião, o TJ do Rio designou uma comissão de juízes para cuidar do processo.

Após 13 meses de intensas negociações e procedimentos jurídicos, a parte sem dívidas da companhia e com a marca Varig foi vendida, em 20 de julho de 2006, para sua ex-subsidiária VarigLog pelo preço mínimo de US$ 24 milhões, mais obrigações, como a manutenção do programa de milhagens e passagens emitidas, dentre outras.

Também como parte do pagamento aos credores, a VarigLog emitiu duas debêntures com valor de face de R$ 50 milhões, cada uma, e validade de dez anos. Caso as debêntures fossem pagas à vista, o valor de cada uma delas cairia para R$ 41.481.000,00. No total, a proposta da vencedora do leilão contemplava a promessa de investimentos da ordem de US$ 485 milhões. Em março de 2007, a Nova Varig foi comprada pela Gol, que herdou as obrigações anteriormente firmadas.

A antiga Varig, que passou a se chamar Flex, seguiu em recuperação judicial. A empresa voltou a operar com apenas um avião, fazendo vôos para a própria Gol/Varig, por meio de acordos. Além desse contrato, a empresa completava sua receita com o centro de treinamento de pilotos, uma rádio e o aluguel de imóveis.

A maior esperança de sobrevivência da companhia repousava, porém, na ação que cobra da União cerca de R$ 4 bilhões por perdas com o congelamento de tarifas nos anos 80 e 90. A empresa ganhou a questão no Superior Tribunal de Justiça (STJ), mas a disputa judicial seguiu para o Supremo Tribunal Federal, onde ainda será julgada.

Fonte: Agência Estado

A volta da Varig

No Centro de Manutenção em Confins (MG), a Gol está pintando um avião com as cores da Varig, o que não fazia há anos.

Outros três Boeings ganharão o mesmo banho de tinta da marca que pousou definitivamente no coração dos brasileiros.

Sem muito alarde a Gol retoma a marca em voos internacionais. Em outubro de 2009, a Varig voava apenas para Colômbia, Argentina e Venezuela.

Hoje, sua estrela aparece também em Aruba, Barbados, República Dominicana e Antilhas Holandesas.

Fonte: O Globo

Problemas de gestão da Varig surpreenderam Gol

Há três anos, em uma operação de US$ 320 milhões, a Gol adquiriu a Varig - ou o que havia restado dela.

 

Na época, a Gol estava interessada na marca Varig, em sua operação internacional, no programa de fidelidade Smiles e nos slots de Congonhas - horários de pouso e decolagem no aeroporto mais rentável do País. Mas quase nada saiu como o esperado.

A marca Varig praticamente desapareceu. Hoje, a bandeira só está presente em voos para três destinos: Aruba, Bogotá e Caracas. As operações de longo curso, como viagens para a Europa, não estão mais nos planos da companhia e o número de slots disponíveis, apesar de relevante, foi reduzido após o acidente da TAM em Congonhas e as restrições impostas ao aeroporto.

Em entrevista ao Estado, Constantino Júnior, presidente da Gol, fez um balanço desses três anos: contou que não esperava a desordem nos processos que encontrou na Varig e falou sobre o futuro da ex-gigante do setor aéreo: "Não vemos uma oportunidade no mercado doméstico para explorar esta marca."

O que deu certo e o que deu errado na aquisição?

É difícil colocar assim. A gente enxergava alguns ativos importantes: espaço nos principais aeroportos brasileiros; direito de explorar algumas rotas internacionais; o Smiles, o maior programa de relacionamento da América Latina. Mas a empresa vinha passando por um processo de deterioração da qualidade operacional. Foi surpreendente para mim encontrar uma empresa de aviação naquele estágio.

Quais foram essas surpresas?

Eles não estavam negligenciando as questões de segurança. Era algo mais voltado às questões de controles. Às vezes tinha surpresa de uma turbina que estava num fornecedor que nós não sabíamos. Os processos da empresa praticamente não existiam. De repente, aparecia uma nota fiscal em uma gaveta, uma coisa que na Gol está muito distante da realidade. Não tinha protocolo (de contrato com fornecedores), não tinha uma centralização. Isso foi surpresa, mas faz parte do negócio. Se estivesse tudo certo, talvez não houvesse um vendedor.

Na época da compra, a expectativa era que a Gol, junto com a Varig, ganhasse participação de mercado e ultrapassasse a TAM. Por que isso não aconteceu?

A aquisição da Varig não estava voltada à conquista da liderança em participação de mercado. Estava muito mais voltada a um fortalecimento da posição da empresa nos principais mercados, leia-se Sul e Sudeste, que é o principal pólo gerador de tráfego no Brasil. E isso a Varig nos trouxe.

Um dos principais problemas logo após a aquisição foi com os voos internacionais. Qual foi o erro da Gol?

Partimos para os voos de longo curso (para a Europa e o México), mas não tivemos êxito. Nós talvez tenhamos cometido um erro estratégico: oferecer um produto sem um diferencial, fosse ele a redução de custo ou melhoria substancial na qualidade do serviço. Entramos nos voos internacionais com aviões que não eram os mais modernos, isso implicou um maior consumo de combustível. Outro ponto: a Varig não tinha acordo de code share (cooperação para o transporte de passageiros) com nenhuma companhia aérea. Tínhamos um prazo para colocar esses voos em operação e conseguimos. Mas o fato é que nosso produto não gerava atratividade.

E agora, qual será o destino da marca Varig?

Apesar de estar sendo usada pontualmente, a marca Varig ainda é reconhecida pelo serviço. Assim, ela vai continuar a atender destinos onde o atributo das duas classes dentro do avião (a econômica e a mais sofisticada) é valorizado. Mas nós não percebemos, hoje, uma oportunidade no mercado doméstico para explorar essa marca. Entendemos que o modelo da Gol, para voos curtos, é o mais adequado: é mais espartano em relação ao serviço de bordo, mais voltado à eficiência e tem custo menores com tarifas menores.

A empresa pretende reativar os voos para a Europa e México?

Não. Queremos apenas expandir para o Caribe e fazer voos charter. A partir de junho, todos os 14 aviões que adquirimos na época da compra da Varig estarão voando (até agora, alguns deles ainda estavam sem operar). As aeronaves estão sendo reconfiguradas para uma classe única, com 260 assentos.

O senhor enxerga outros problemas da aquisição?

Passamos por situações que foram ocasionadas por questões exógenas. Um dos principais ativos eram os slots em Congonhas, que tiveram um valor operacional importante nessa transação. Dois meses após a aquisição da Varig, houve o acidente em Congonhas e as restrições ao aeroporto foram impostas. Ao mesmo tempo, a Varig tinha poucos aviões e muitos slots em Congonhas. E a Gol tinha, proporcionalmente, muito mais aviões que slots. Mas, sem a autorização do Cade, não conseguíamos realmente extrair a sinergia da equação.

A compra da Varig saiu cara?

Não é questão de pagar barato ou caro. A Varig não vinha bem, mas ela fazia sentido para uma empresa como a Gol, que tinha como extrair um benefício. Diria que foi negociado, que foi um preço justo. Pagamos US$ 98 milhões em dinheiro, o restante em ações. Apenas um acordo de emissão de cartões de crédito entre Gol, Smiles, Banco do Brasil e Bradesco permitiu a empresa capitalizar recursos de R$ 250 milhões. Na época, a Varig vinha dando muito prejuízo, exigia aporte de capital. Porém, se você observar, depois desse outubro, os resultados passaram a ser positivos.

Há novos planos de parcerias no exterior?

Temos parcerias com empresas como Air France/ KLM, American e Aeroméxico, integrando os programas de milhagem. Tenho acordo de confidencialidade, mas estamos conversando na Europa, nos Estados Unidos e na África.

A Gol ainda tem de lidar com heranças da Varig?

Esqueletos a gente não tem nenhum. A preocupação foi executar o plano de recuperação judicial, o que já fizemos. Cumprimos todos os pontos previstos naquele contrato. Não temos preocupação. Dizer isso talvez seja um exagero, mas estamos muito tranquilos.

Quais são os planos para o caixa da Gol, atualmente acumulado em mais de R$ 1,5 bilhão?

Isso atende ao objetivo de manter o nível de caixa equivalente a 20% das receitas dos últimos 12 meses. Estamos elevando o patamar para algo em torno de 25%. A indústria é muito volátil, passa por ciclos e é demandante de caixa. Isso nos dá conforto para buscar melhor negociação com os fornecedores, baixar o custo de dívida da empresa. Um caixa forte faz parte da estratégia financeira conservadora.

Quais serão os vetores de crescimento da Gol daqui para frente?

Estamos estudando a nova classe média. Identificamos que, em um raio de 100 quilômetros dos aeroportos em que a Gol opera, existe uma população de 11 milhões de pessoas que poderia considerar a possibilidade de voar de avião. Hoje, temos entre 15 e 16 milhões de pessoas viajando de avião no Brasil. Falamos de um potencial enorme. Estamos tentando entender qual é a necessidade de cada uma dessas comunidades. Algumas iniciativas já estão sendo tomadas, como a flexibilização do Voe Fácil, nosso programa de parcelamento de passagens que tem 2 milhões de clientes. Também queremos ter ações específicas para três grupos: os migrantes, os universitários e os usuários de internet.

Mas, para trazer a nova classe média para o setor, não é preciso melhorar a infraestrutura aeroportuária?

No passado, nenhum especialista no setor projetava um crescimento de 3,5 vezes o PIB, o que se ouvia era que a demanda era inelástica. Houve uma grande mudança de cenário. É evidente a necessidade de investimentos em infraestrutura e isso afeta diretamente o nosso negócio. Hoje, o que estamos fazendo é desviar as conexões de São Paulo para os aeroportos de Confins, Brasília e Galeão. Em número de voos, todo o nosso crescimento já se dá fora de São Paulo. Outra medida que estamos tomando é trocar nossa frota por aviões 25% maiores, para levar mais passageiros.

Fonte: O ESTADO

Varig pode 'ressurgir' para atender voos internacionais, diz presidente da Gol

Marca comprada pela Gol opera voos regulares para apenas três destinos. Constantino Jr. conversou com o G1 sobre os desafios do setor aéreo.

Constantino Jr/Reprodução TV Globo

A companhia aérea que já foi a maior do Brasil hoje está limitada a três destinos regulares na América do Sul: adquirida pela Gol em 2007, a marca Varig hoje voa apenas para Bogotá, Caracas e Aruba. Mas, segundo o presidente da Gol Linhas Aéreas, Constantino de Oliveira Júnior, ela pode voltar a crescer.

“Enquanto alguma rota apresentar características onde o atributo [de serviços] da marca Varig for realmente valorizado pelo cliente, a ponto de fazer a diferença na opção de voo, nós usaremos a marca Varig. Eu acredito que existe a possibilidade de se ampliar o número de destinos com essa marca”, disse ele em entrevista ao G1.

O executivo explica que, embora as duas marcas pertençam à mesma companhia, elas oferecem serviços diferentes, e têm uma percepção diferente por parte do público.

É com os três aviões 767 herdados da Varig que a empresa começou, em dezembro do ano passado, a operar voos charter (fretados) para Cancún, no México. Segundo o executivo, essa operação deve ser ampliada: as negociações com companhias de turismo estão avançadas para voar a destinos como Orlando (EUA), Lisboa e Roma.

Dentro do Brasil, a Gol opera com aeronaves 737 e começou recentemente a operar em Bauru, no interior de São Paulo. Novos destinos não estão definidos mas, de acordo com o executivo, outras cidades estão em estudo, entre elas Montes Claros, em Minas Gerais.

Pioneira no país no segmento de aviação de baixo custo, a Gol também quer uma fatia da nova classe média, que começa a ganhar espaço nos voos, e que deve ser a maior responsável pelo forte crescimento que se espera para o setor nos próximos anos. Para isso, um dos planos da companhia é flexibilizar a concessão de crédito para compra de passagens – hoje a empresa já oferece parcelamento em 36 vezes.

O executivo também falou ao G1 sobre a necessidade de investimento em infraestrutura, política de preços e da disputa pela liderança no setor.

Leia abaixo os principais trechos da entrevista com Constantino de Oliveira Junior:

Infraestrutura aeroportuária
– Existe a necessidade de investimento constante. Eu acho que o mercado tem um potencial de crescimento enorme, o Brasil ainda tem uma das mais baixas penetrações de viagens aéreas do planeta, considerando-se principalmente a população economicamente ativa. Isso indica que esse potencial de crescimento, uma vez explorado, já mostra, uma necessidade de investimento, que devem ser feitos à medida que esse crescimento se confirme.

Mas nós temos uma avaliação de que existem em torno de 11 milhões de pessoas [que vivem nas proximidades] aos principais aeroportos onde a Gol opera, que têm condições de viajar, e que ainda não o fizeram. A questão agora é como acessar esse pessoal e acelerar eventualmente esse crescimento ou não, de acordo com as possibilidades de infraestrutura e de investimento nos permitem.

Novas rotas
– No mercado doméstico, a ideia é continuar crescendo, ampliando o número de freqüências entre os principais mercados e analisando as possibilidades de abertura de novas rotas ou de novos destinos. Recentemente, nós inauguramos um voo para Bauru, atendendo um pólo regional importante no estado de São Paulo. Da mesma forma, nós avaliamos a possibilidade de abrir novas bases em pólos com a mesma característica, como Montes Claros, no norte de Minas Gerais.

A gente vem analisando a possibilidade de atender novos destinos no Caribe através de voos charter semanais, com crescimento na malha também para a região ao norte da América do Sul.

Varig
– A marca Varig tem sido muito importante para nós, principalmente para atender voos de média distância. Nesses voos, o atributo do serviço de bordo, do espaço entre as poltronas, é mais importante do que em voos curtos, como aqueles que a Gol realiza no mercado doméstico. A marca Varig ela é muito forte ainda, muito presente principalmente nos mercados internacionais onde a Varig operou por muito tempo.

Nós entendemos que as duas marcas têm atributos muito distintos e muito claros. Quando a gente trata do produto Varig, dessa média distância, nós estamos falando de um serviço mais robusto, com refeição quente, duas classes de serviço.

Enquanto alguma rota apresentar características onde o atributo da marca Varig for realmente valorizado pelo cliente, a ponto de fazer a diferença na opção de voo, nós usaremos a marca Varig. Eu acredito que existe a possibilidade de se ampliar o número de destinos com essa marca e com esse produto, esse serviço.

Aeronaves e voos charter
– O planejamento estratégico da empresa prevê a padronização de frota em aeronaves 737. Esses aviões não fazem voos transcontinentais ou para a Europa, por exemplo. Agora, com relação aos 767, aeronaves que nós ainda contamos com algumas na nossa frota, esses aviões vão ser utilizados em voos charter para destinos tanto na Europa quanto nos Estados Unidos.

Temos negociado com as operadoras de turismo, já em fase bastante avançada, iniciamos inclusive um voo charter pra Cancun no dia 26 de dezembro de 2009. Estamos analisando possibilidade de destinos como Orlando, Lisboa, Roma, enfim, destinos que têm uma atração, ou o turismo étnico ou o turismo de diversão mesmo.

Tarifas e disputa pela classe C
– Nós continuamos com uma estratégia muito bem definida de estímulo ao transporte aéreo, através de tarifas competitivas com o ônibus em todos os destinos domésticos em que a Gol opera. Para aquele cliente que é sensível a preço, e que eventualmente precisa fazer uma viagem com a família ou alguma coisa do tipo, e precisa de crédito, nós vamos prover crédito a ele.

Nós temos tomado iniciativa no sentido de aproximar a Gol da realidade desse público. Nesse sentido, a Gol tem algumas iniciativas como a abertura de lojas em bairros ou próximas a região de grande circulação de um público que compõe a nova classe média. Ou seja nos aproximando cada vez mais da realidade, do dia a dia desse público.

Outra iniciativa é do programa de parcelamento de passagens, que nós pretendemos flexibilizar a análise em termos de financiamento. Hoje o cliente ou tem um crédito 100% aprovado ou nada feito. Se o cliente tiver 50% do crédito, nós poderíamos, num programa mais flexível, sugerir um programa de parcelamento que permita ele comprar a passagem uma vez que ele programe a viagem com antecedência, alguma coisa do tipo.

Em relação a tarifa a expectativa da Gol está refletida no guidance (perspectivas). Uma política de preços baixos, uma política de estímulo à demanda por pasagens aéreeas. E a Gol vai buscar a rentabilidade através de ganho de produtividade, através de redução de custo.

Fontes: G1/Laura Naime - TV Globo

Fracassa acerto de contas da Varig com União

Aposentados da Varig ficam sem esperança

O acordo entre a antiga Varig e o governo, que previa acerto de contas e a transferência de recursos para o pagamento dos aposentados da empresa, não tem condições jurídicas de ser fechado.

A área técnica do governo terminou levantamento de dívidas e do crédito da empresa e concluiu que há um saldo negativo de R$ 1 bilhão. A Varig tem R$ 2,7 bilhões a receber da União. A dívida que a Varig acumula em impostos e contribuições atrasadas supera R$ 3,7 bilhões.

A Folha apurou que a saída para o problema é aprovar lei que dê benefícios especiais à Varig e permita à área jurídica do governo incluir no acerto de contas créditos que ainda são considerados duvidosos, por exemplo.

A decisão já foi comunicada oficialmente aos aeronautas. No início da semana, o ministro Luís Adams (Advocacia Geral da União) se reuniu com a presidente do sindicato, Graziella Baggio, e entregou o relatório preparado pelo governo.

A desistência do acordo não foi comunicada oficialmente ao STF (Supremo Tribunal Federal), onde uma ação está paralisada à espera do encontro de contas, porque os representantes dos trabalhadores da Varig pediram tempo para analisar o relatório oficial.

A solução definitiva para a Varig tem de ser encontrada até o fim do mês, quando acaba o prazo de adesão ao Refis, programa de refinanciamento de dívidas com a União. Se o prazo for perdido, a dívida será corrigida por valores originais e não haverá os descontos de multas e juros previstos no parcelamento especial.

Sem o acerto de contas, a situação dos aposentados do Aerus, fundo de pensão da Varig, fica praticamente insolúvel. O crédito da Varig contra a União é a garantia que os 10,5 mil aposentados têm de voltar a receber parte de seus benefícios.

Desde 2006, metade dos ex-funcionários da empresa ganha 8% da aposentadoria a que teria direito e o restante recebe entre 35% e 40%, segundo o Sindicato Nacional dos Aeronautas. "Os peritos contratados pelos trabalhadores e pelo Aerus calcularam que a Varig tenha R$ 4,1 bilhões a receber do governo. Esse crédito é para o fundo de pensão, não é para pagar tributos", disse a presidente do sindicato, Graziella Baggio.

Ela argumenta que no processo de recuperação judicial da Varig todos os credores concordaram que os recursos envolvidos no acerto de contas fossem dados em garantia ao fundo de pensão e não podem ser usados somente para quitar impostos.

O crédito que a Varig tem direito a receber do governo diz respeito a uma ação judicial que a empresa ganhou em última instância no STJ (Superior Tribunal de Justiça). A Varig argumentou que os congelamentos de preços nas tarifas aéreas nos anos 80 causaram um desequilíbrio econômico e precisam ser ressarcidos pela União.

Fonte: FOLHA

Flex (Velha Varig) está parada e com futuro indefinido

Flex está com as operações paralizadas.

A Flex Linhas Aéreas – empresa remanescente do processo de divisão da Varig e que acumula as dívidas e os processos trabalhistas – está com seu único avião, um Boeing 737-300, parado no hangar da Gol em Confins (MG) e ontem (terça, dia 10), o gestor judicial da companhia, Aurélio Penelas, renunciou ao cargo. A empresa torce para um rápido “acerto de contas” com a União relativo ao congelamento de tarifas e que resolveria os problemas financeiros da companhia.

Termina processo de recuperação judicial da Varig

Juiz decreta fim do processo de recuperação judicial da Varig

O juiz Luiz Roberto Ayoub, da 1ª Vara Empresarial do Rio, decretou o fim do processo de recuperação judicial da Viação Área Riograndense, a antiga Varig, da Rio Sul Linhas Aéreas e da Nordeste Linhas Aéreas. Na visão do magistrado, o plano foi cumprido durante os dois anos de prazos e obrigações. A antiga Varig estava operando com a bandeira Flex.

Ayoub deu um prazo de 15 dias para que a Flex, empresa que herdou os passivos e as pendências judiciais da antiga Varig, apresente um relatório com o detalhamento da prestação de contas, devendo ser efetuado o pagamento do saldo remanescente, caso exista capacidade.

A aérea Flex opera com apenas um avião. O Boeing 737-300 era da Gol e faz voos por meio de acordo.

No dia 17 de junho de 2005, a Varig, a Rio Sul e a Nordeste entraram com pedido de recuperação judicial, medida judicial para se evitar a falência. A ideia era proporcionar ao empresário devedor a possibilidade de apresentar, em juízo, aos seus credores, formas para quitação do débito.

Fonte: Globo