Que fusão é esta?

Há um aspecto obscuro na operação pela qual as companhias aéreas TAM, brasileira, e LAN, chilena, constituirão uma nova empresa, a Latam Airlines, que as controlará e as administrará.

Não é rigorosamente uma fusão, disse ao Estado o presidente da TAM Linhas Aéreas, Líbano Barroso. Não é tampouco uma aquisição, ou seja, a empresa chilena não comprou a brasileira, como se leu na imprensa internacional, destacou Barroso.

Na nova empresa, o poder será compartilhado entre as famílias que atualmente controlam as companhias originais, a brasileira Amaro e a chilena Cueto, observou o presidente da holding TAM S.A., Marco Antonio Bologna, em entrevista a outros veículos de comunicação.

Se não é fusão, nem aquisição, nem acordo operacional ou associação, o que é, então? "Uma combinação", respondeu Barroso. Trata-se de uma figura estranha às práticas empresariais convencionais. Muito provavelmente, essa forma pouco clara de designar a operação será mantida quando as duas empresas tiverem de submeter a "combinação" às autoridades brasileiras que autorizam as operações civis de transporte aéreo de passageiros e de cargas e as que regulam e fiscalizam o setor.

O Código Brasileiro de Aeronáutica limita a 20% a participação de estrangeiros no capital das companhias aéreas brasileiras. Por isso, nas explicações dadas à imprensa, as diretorias da TAM e da LAN têm procurado deixar claro que, operacionalmente, as duas empresas continuarão independentes, preservando o controle acionário atual. Ou seja, a família Amaro continuará detendo 80% do capital votante da empresa brasileira, que será preservada juridicamente, e a família Cueto terá os 20% restantes.

As duas famílias participarão do grupo controlador da Latam Airlines, com os chilenos detendo a fatia maior (segundo algumas informações, a família Amaro ficaria com 30% do grupo controlador e a família Cueto, com 70%). Mas o comando será unificado e o centro das decisões das duas companhias será transferido para a sede da Latam, em Santiago. Caberá à Latam, na prática, a gestão da TAM e da LAN.

Do ponto de vista empresarial, a fusão, ou que outro nome tenha a operação, é do interesse das duas empresas. O mercado brasileiro de aviação tem crescido a um ritmo bem mais intenso do que o mercado mundial - e a diferença aumentou por causa da crise, que reduziu o número de passageiros no mundo, mas pouco afetou a demanda doméstica. As projeções indicam que o crescimento continuará forte nos próximos anos, não apenas por causa dos grandes eventos esportivos programados, mas pela própria dinâmica do mercado brasileiro, o que o torna muito atraente.

O problema é o limite legal para a participação do capital estrangeiro na composição acionária das empresas aéreas que operam linhas nacionais. Já passou pelo Senado e está pronto para ser votado pelo plenário da Câmara o projeto que altera vários pontos do Código de Aeronáutica, entre eles o limite da participação estrangeira nas companhias aéreas brasileiras. Pelo texto, a participação pode chegar a 49%, isto é, o controle deve continuar na mão de brasileiros.

A LAN, como outras empresas estrangeiras, certamente aposta na aprovação dessa mudança, e talvez até mesmo em maior abertura do mercado brasileiro. Em momentos de crise no transporte aéreo, dirigentes empresariais e até diretores da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) demonstraram simpatia pela política de "céus abertos" apregoada por alguns países. Essa política permite a maior participação das empresas estrangeiras nas rotas domésticas. Trata-se, em tese, de uma forma de aumentar a competição no setor para forçar a melhoria dos serviços e a redução das tarifas.

Mas essa política implica riscos ao sistema de transporte aéreo nacional. A guerra tarifária pode levar empresas à insolvência. E, em períodos de dificuldades, as empresas estrangeiras podem, simplesmente, abandonar as operações no País, comprometendo a regularidade de uma atividade estratégica. Nem mesmo os Estados Unidos, que pregam essa política para outros países, a praticam.

Fonte: O ESTADO DE S PAULO

Terminais congestionados

Editorial: O ESTADO DE S PAULO

Se os grandes aeroportos de São Paulo mal vêm dando conta do transporte de passageiros, as coisas são muito piores no que diz respeito a cargas. Com o aumento das importações e exportações de mercadorias e do transporte de cargas por via aérea dentro do País, o Aeroporto de Cumbica está com os armazéns superlotados. Montes de mercadorias ficam expostos ao sol e à chuva, acarretando grandes atrasos nas linhas de produção das indústrias e prejuízos ao comércio. A alternativa para os importadores tem sido a maior utilização do terminal de cargas do Aeroporto de Viracopos, em Campinas. Mas a capacidade desse aeroporto já está próxima do esgotamento.

Já surgem sinais de que, com a acomodação da economia, depois de um período de forte aquecimento, as importações totais diminuam, mas não a ponto de aliviar o transporte de carga nos aeroportos localizados na região mais industrializada do Brasil. Estima-se que 30% das compras brasileiras no exterior sejam hoje realizadas pelo regime de drawback, ou seja, importação de insumos para produção de bens finais destinados à exportação. E, em grande parte, essas importações são feitas por via aérea, o que significa que o congestionamento de cargas dos aeroportos pode ocasionar problemas para as vendas externas. E, naturalmente, a armazenagem gera um custo, que varia entre 3% e 13% do valor da carga, dependendo do tempo que permanecem em depósito, ainda que ao relento.

Há, ainda, os casos de matérias-primas, como as utilizadas pela indústria farmacêutica, que, se não forem armazenadas adequadamente ou dentro de determinados prazos, podem deteriorar-se. E o Aeroporto de Cumbica não dispõe de câmaras frigoríficas para produtos perecíveis. Os armazéns "estruturados" (cobertos de lona), que a Infraero promete construir a curto prazo para aumentar a capacidade de estocagem, a exemplo do que fez em Viracopos, não eliminarão essa carência. A solução será a construção de um novo terminal de cargas em Cumbica, com 13.910 m², que se encontra ainda em estágio de licitação.

A Infraero também informa que vai contratar mais pessoal ou autorizar mais horas extras dos atuais funcionários para tornar mais ágil o desembaraço das mercadorias. Espera-se que, com isso, se torne possível, ao menos, localizar todas as mercadorias desembarcadas, pois são comuns as queixas quanto a cargas perdidas ou avariadas em meio aos volumes acumulados.

Outra dor de cabeça para importadores e despachantes aduaneiros são os empecilhos burocráticos da Receita Federal. O órgão adota o sistema chamado de parametrização, pelo qual as mercadorias importadas são encaminhadas para três canais, de cores verde, amarela e vermelha. Pelo primeiro canal, o trânsito é ou devia ser automático e pelo segundo pode exigir reexame da documentação. A dificuldade maior é quando a carga é dirigida para o canal vermelho, que requer conferência física. Os cuidados na liberação são legítimos para evitar qualquer tipo de fraude. Quando, porém, a mercadoria vai para o canal vermelho, a vistoria deve ser agendada com a Receita, o que leva dez dias, pelo menos. Se houvesse mais eficiência, isso poderia ser feito em 24 ou 48 horas.

Para muitas empresas, uma alternativa é o uso de portos secos, criados justamente para facilitar a interiorização do manuseio da carga e reduzir a burocracia. Por esse sistema, a mercadoria é desembarcada em um porto marítimo e levada para um porto seco, onde é feita a liberação. O Estado de São Paulo é o que conta com o maior número de portos secos (26), mas há reclamações quanto ao seu uso. Presumivelmente, a documentação deveria ser checada, pelo sistema de parametrização, no porto seco, sendo o terminal de chegada apenas um ponto de passagem. Existe, no entanto, superposição de vistorias.

De qualquer forma, havendo urgência para a importação ou exportação de um bem, as empresas têm de recorrer mesmo ao transporte aéreo, embora ele apresente as mesmas deficiências que afetam toda a infraestrutura do Brasil.

Fonte: O ESTADO DE S PAULO

Créditos

Recentemente, recebemos por parte do Aeroblog e do blog do Vinna, observações que teríamos omitido a fonte ou não creditado todas as fontes de matérias originalmente publicadas em seus blogs.

Após verificação, constatamos que ambos tinha razão e consequentemente corrigimos as falhas, creditando ambos os blogs.

As matérias em questão foram:

Problemas com formação de gelo nos Rolls-Royce Trent

Chile começa a operar seus F-5 Tiger III em Punta Arenas

Visando evitar novas falhas, decidimos que quaisquer matérias que tenham sido elaboradas e/ou sofrido retrabalho pelos blogs parceiros, não terão mais suas matérias reproduzidas diretamente, neste blog.

Ou seja, à partir de agora, divulgaremos apenas o título da matéria e o blog onde ela está publicada, por meio de um link que divulgaremos no BGA.

O link levará o leitor, diretamente ao blog onde a matéria foi publicada.

Desta forma, não só estaremos sendo justos com nossos colegas como também estaremos ajudando na divulgação dos demais blogs.

e-mail do BGA: airkrane@gmail.com

Atenciosamente,

BGA

O destino do Campo de Marte

No próximo mês será lançado edital para a construção da estação paulistana do trem de alta velocidade (TAV), que ligará Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, e que deverá estar pronto em 2014. Prazos exíguos tornam urgente uma alternativa para os pousos e decolagens da aviação executiva que opera no Campo de Marte, localizado na zona norte de São Paulo, que será desativado por ter sido escolhido pelo governo federal para abrigar as plataformas de embarque e desembarque, oficinas e pátios de manobras do trem de alta velocidade. Além da nova estação, o projeto desenvolvido pela consultoria britânica Halcrow, a pedido do governo brasileiro e escolhido pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), inclui também a expansão do Centro de Convenções do Anhembi e a construção de um parque público.

Foi projetada uma linha de 510 quilômetros de extensão, com 91 quilômetros de túneis e 107 pontes. Orçado em R$ 34,6 bilhões, o TAV se destina a absorver o grande aumento da demanda de transporte que surgirá com os jogos da Copa do Mundo de 2014. O Campo de Marte registra atualmente, em média, 283 operações de pousos e decolagens por dia - 64% realizadas por helicópteros.

A Associação Brasileira de Aviação Geral (Abag), que reúne as empresas de taxi aéreo, se preocupa com o futuro do setor, e não só pelo problema do Campo de Marte. Nos últimos anos, a operação da aviação executiva tem sofrido com a redução crescente da infraestrutura disponível. Após o acidente com o A320 da TAM, em Congonhas, há dois anos, foram impostas limitações aos pousos e decolagens da aviação executiva que diminuíram de dez para quatro por hora no Aeroporto de Congonhas.

Também no Aeroporto Internacional de Guarulhos, em Cumbica, jatos executivos agora só podem pousar se alguma companhia aérea cancelar o pouso de um dos seus aviões. E, quando pousam, aviões particulares só têm autorização para permanecer por duas horas no solo.

No primeiro semestre de 2007, antes do acidente da TAM, o número de pousos e decolagens no Campo de Marte foi de 7.559 por mês. No mesmo período de 2008, após a limitação em Congonhas, o volume de operações mensais subiu para 8.475, e em julho do ano passado chegou a 9.564. Com apenas 21 hangares, o Campo de Marte não comporta mais os aviões que precisam estacionar. Assim, pretende-se transferir a aviação executiva para cidades do interior. Conforme o projeto do governo federal, já acertado com a Prefeitura de São Paulo e o governo do Estado, o Aeroporto Estadual Comandante Rolim Adolfo Amaro, em Jundiaí, a 60 quilômetros da capital, seria a primeira opção. A Abag adverte, no entanto, que a saturação também é grande em Jundiaí.

Entre os aeroportos administrados pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), é o de Jundiaí que registra o maior número de pousos e decolagens no interior de São Paulo (Viracopos, em Campinas, está sob a competência da Infraero). No ano passado, foram 38.701 operações, 80% a mais do que em 2007. No Aeroporto de Sorocaba, segundo colocado, houve 29.560 pousos e decolagens.

Em dezembro passado, uma nova torre de controle foi inaugurada no aeroporto de Jundiaí para aumentar a segurança no polígono do espaço aéreo de Congonhas, Viracopos, Guarulhos, São José dos Campos, Sorocaba, Bragança e Campo de Marte.

O setor de aviação executiva lembra, porém, que os hangares e as áreas de taxiamento do aeroporto de Jundiaí estão muito próximos das pistas de pouso e decolagem, comprometendo a segurança de operações realizadas por aviões com envergadura um pouco maior, usados na aviação particular.

É inegável a importância da operação de um trem de alta velocidade no eixo Campinas-São Paulo-Rio - projeto há muito defendido por urbanistas e especialistas em transporte. Mas, se o Aeroporto de Jundiaí for o destino escolhido para a aviação executiva, é necessário planejar a sua ampliação com igual urgência.

Fonte: ESTADO