Mensagens recebidas pela empresa na França apontam que o avião sofreu uma queda livre. A origem dessa informação é a revista Aviation Herald, especializada em acidentes aéreos.
A revista informa que a primeira mensagem --já com o piloto automático sendo desligado-- foi emitida às 23h10 e a última, às 23h14, informando alarme de velocidade vertical, ou seja, queda livre. Houve, portanto, quatro minutos de contatos automáticos entre a aeronave, avisando um a um os problemas que estavam ocorrendo, e o fim do contato (possivelmente, com o choque do Airbus no Atlântico). As caixas-pretas, que podem apontar as causas da queda, bem como o diálogo entre os pilotos durante a crise, ainda não foram encontradas.
Segundo reportagem de Alan Gripp e Igor Gielow publicada na edição desta quarta da Folha, o plano de voo fornecido antes da decolagem do Tom Jobim (Galeão, no Rio) previa que o Airbus deveria subir de 35 mil pés (10,7 km) para 37 mil pés (11,3 km) depois de passar pelo ponto virtual Intol (565 km ao norte de Natal). O avião, porém, se manteve a 35 mil pés à frente do ponto, segundo informou a FAB (Força Aérea Brasileira) no dia do acidente.
Em entrevista concedida hoje para informar o encontro de mais destroços de avião e óleo no Atlântico, o coronel Jorge Amaral, subchefe de comunicação da FAB (Força Aérea Brasileira), informou que é possível mudar um plano de voo dependendo de eventos como turbulência. Para isso, o avião tem de solicitar para subir ou descer.
"Ela [aeronave] pode subir para níveis superiores [alterar altura] e vamos avaliar se isso foi fator contribuinte ou não", afirmou Amaral.
A aeronave desapareceu sobre o oceano Atlântico durante trajeto entre Rio e Paris com 228 pessoas a bordo --12 tripulantes e 216 passageiros de 32 países, entre eles 58 brasileiros, segundo a companhia aérea. O avião decolou por volta das 19h do aeroporto Tom Jobim, no Rio, e fez o último contato com o comando aéreo brasileiro por volta das 22h30.
Queda livre
O único dado técnico conhecido do acidente não está sendo tratado abertamente pela Air France, que informou apenas que às 23h14 do domingo o avião emitiu uma mensagem automática de despressurização e pane elétrica. Esse foi o último sinal do voo, por meio do sistema Acars de mensagens de texto, que informa dados aos técnicos da empresa imediatamente.
Ocorre que ontem um porta-voz da empresa falou em "dezenas" de mensagens, indicando falhas diversas. A revista virtual Aviation Herald sugeriu ontem, sem revelar sua fonte, que as mensagens na realidade começaram a aparecer às 23h10, justamente com o piloto automático sendo desligado.
Na sequência, teria sido informada a perda do Adiru e seu sistema de "back-up". A última mensagem, essa sim das 23h14, indicaria alarme de velocidade vertical --ou seja, queda.
Nada disso é verificável no momento, até porque a Air France trabalha sob as estritas leis francesas de divulgação de dados de acidentes aeronáuticos. Certamente ela possui mais dados, mas o sistema Acars não traz uma radiografia tão detalhada do avião quanto a caixa-preta de dados.
As mais recentes das 204 diretivas da FAA sobre a família Airbus-330 relatam também problemas na fuselagem, que pode apresentar rachaduras.
A mais recente foi editada dois dias antes do acidente e fala de uma área a ser inspecionada na junção da quilha da fuselagem com o bloco das asas. Mas associar tais fragilidades ao efeito de uma turbulência devastadora é precipitação.
Esses alertas são comuns para todos os tipos de avião, e quase sempre são preventivos e têm longo prazo para implementação. São como os alertas mais assustadores de bulas de remédios, e têm o mesmo objetivo: evitar acidentes.
Não há hipóteses claras sobre o que pode ter derrubado a aeronave, mas já há certeza de que o avião sofreu despressurização e uma pane elétrica, porque a aeronave enviou alerta automático do tipo durante o voo. Sabe-se também que a aeronave enfrentou forte turbulência.
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