Riscos permanecem para o próximo ano, alertam especialistas
As companhias aéreas estão voltando a ver suas cabines dianteiras e traseiras cheias, com índices de ocupação de cerca de 80%. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) prevê que as empresas do setor irão recuperar a rentabilidade em 2010, ainda que não em todas regiões. Não obstante, os riscos continuarão existindo no próximo ano.
Otimista, mas cauteloso, o diretor geral da IATA, Giovanni Bisignani, afirmou perante os membros da associação, em reunião anual em Berlim, que “este é o primeiro lucro global desde 2007. É uma razão para celebrar. Mas, com uma margem de 0,5%, sem dúvida será uma festa modesta. E enfrentamos autênticos riscos, como limite de capacidade, mão-de-obra, impostos, impostos e volatilidade do preço do petróleo”.
Índices de ocupação chegam a 80% (Getty Images)
A IATA espera que as companhias aéreas registrem lucros globais de 2,5 milhões de dólares em 2010, uma importante melhoria em relação a sua previsão de março, quando a organização esperava uma perda de 2,8 milhões de dólares. Bisignani atribui este incremento a uma recuperação econômica da crise financeira mais rápida do que o esperado.
No entanto, acrescenta, uma parte importante da indústria global segue registrando fortes perdas. “Uma economia estancada, greves, desastres naturais e a crise de divisas deixaram os operadores europeus com uma perda avaliada em 2,8 bilhões de dólares.”
Os desafios
Bisignani assegura que a força de trabalho das companhias está fora da realidade e convidou os “pilotos e tripulações a colocar os pés no chão”. Decidir fazer greve quando as companhias estão em fase negra é uma medida míope, assegurou, observando que “os trabalhadores precisam parar de fazer manifestações e começar a cooperar”.
Em um fórum de diretores gerais, Willie Walsh, diretor geral da British Airways – cujos tripulantes de cabine estavam em greve enquanto ele falava –, disse que as companhias recompensavam os sindicatos por fazerem o que devem. “No passado, não tivemos a força necessária para levantar e dizer não. Mas agora estamos absolutamente determinados a fazer isso na British Airways”.
“Somos uma indústria que precisa de mudança. Não podemos ignorar a ineficiência que testemunhamos em nossa indústria. Devemos encará-la, caso contrário, ficaremos fora do negócio”, advertiu.
Mas quanto desse novo realismo está se introduzindo na British Airways, apesar dos problemas que a companhia está tendo?
Muito mais do que no passado, assegura Walsh, ainda que alguns elementos não estejam dentro da realidade. “Temos pilotos que agora atuam como tripulação de cabine para que a BA siga voando. Creio que há um ano ninguém pensaria que isso seria possível. Então, evidentemente, muitas pessoas – muitas, inclusive, dentro do movimento trabalhador – reconheceram e aceitaram a necessidade de mudança, comprometeram-se e demonstraram sua disposição para mudar.”
A JetBlue, por outro lado, adotou uma estratégia colaborativa para resolver os problemas trabalhistas sem que a companhia sofra todas as vezes. Nos Estados Unidos, onde não existem sindicatos, o diretor geral da JetBlue, Dave Berger, afirma que a gerência e a tripulação estão discutindo a austeridade necessária para lhes garantir melhorias no longo prazo. “Somos firmes e este é o melhor modelo para poder seguir avançando.”
Consolidar ou não?
A visão de Bisgnani para as companhias aéreas em 2050 é a de “uma indústria consolidada em uma dezena de marcas globais, apoiadas por atores regionais e de nicho”. Isso é possível? É o enfoque adequado?
David Bonderman, presidente da Ryanair, assegura que existem muitas companhias, fruto das trasnportadoras nacionais remanescentes do período em que cada governo precisava ter uma empresa aérea. “O que averiguamos é que, se já é muito difícil que as companhias ganhem dinheiro, é ainda mais difícil que saiam do negócio. E quando saem, a questão do número de aviões que usam não muda porque os arrendadores simplesmente passam os aviões de um lado para o outro. Então, uma das coisas mais difíceis de ver é a racionalização. Na maioria das indústrias, os fracassados perdem e saem do negócio, enquanto na indústria aérea, os fracassados perdem, mas não saem do negócio, simplesmente voltam com outro nome. Enquanto não se racionaliza isso, vamos ter o que temos agora.”
A consolidação mascara a ineficiência, protege os “doentes terminais” ou lesa os interesses do consumidor para criar um cartel que fixa os preços?
A consolidação não significa que se forme um cartel, esclarece o chefe da Air Canada, Calin Rovinescu. “A aviação é a única indústria nesse planeta em que ser uma companhia aérea com legado e ter anos de experiência e ativos se torna algo negativo porque qualquer um pode chegar ao mercado amanhã e lesar nosso modelo de negócio sem nenhuma barreira à sua entrada. Então, a consolidação não é igual a um cartel ou à falta de competência.”
Rovinescu acrescentou que continuam aparecendo operadores de baixo custo que exercem pressões na parte mais inferior do mercado. “Se queremos lidar com a capacidade acima do limite, a consolidação é a única maneira. Mas o avião não desaparece. A única esperança que temos na consolidação é que a de que haja uma empresa mais eficiente que possa competir eficazmente, não somente com outras empresas antigas, mas também com os agentes novos.”
No Golfo Pérsico, onde várias companhias são propriedade do estado, o diretor geral da Qatar Airways, Akbar Al Baker, afirma que a empresas débeis da região “simplesmente vão desaparecer”, acrescentando em tom jocoso que somente restarão dois operadores dominantes e que “ já se pode imaginar quais serão”. A isso, o ministro indiano da aviação civil, Praful Patel, respondeu: “das doze companhias (da visão de Bisignani), três serão da Índia e três da China. E deixo que meus amigos do Golfo briguem entre si para ser parte do resto.”
Fontes: Veja - THE NEW YORK TIMES
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