David Learmount
Contudo, caso não seja, poderá a indústria aeronáutica conviver com a idéia de não descobrir o que provavelmente aconteceu, ao invés de limitar-se ao que seria meramente possível?
A lista de possibilidades teóricas, neste momento, é tão longa que a idéia que uma delas tenha ocorrido, poderia levar a índústria a falhar na tomada de ações.
Desta forma, o que provavelmente poderá acontecer? Não sejamos filosóficos aqui, ou correremos o risco de não chegarmos a lugar algum.
O Airbus A-330, estava em voo controlado de cruzeiro, quando então, a indicação de problemas com a velocidade ocorreram e o autopilot e o sistema de autothrottle desengajaram. Isto ocorreu 2 horas após meia-noite, quando a tripulação técnica deveria estar em seu mais acentuaso fator de baixa do círculo cicardiano.
O controle de voo também alterou-se de normal para alternado, mas o último não altera a forma de ação que a tripulação técnica deveria tomar para manter o controle da aronave, e nem como a aeronave sente o voo.
Outro fato conhecido e de importância significativa é que o avião chocou-se com a superfície do mar.
Existem apnas dois cenários génericos alternativos que podem descrever o que ocorreu entre o voo de cruzeiro e o choque no mar: ou o avião, por alguma razão desconhecida, tornou-se incontrolável, ou ele era passível de controle, porém a tripulação fora incapaz de fazê-lo.
Um estudo sobre a história dos acidentes aéreos - casos antigos e recentes - poderia sugerir que a segunda hipótese tenha sido a mais provável.
Tomemos como exemplo, dois acidentes recentes, ocorridos à noite, e que também ocorreram sobre o mar: desorientação do piloto causou perda de controle no acidente envolvendo um avião da Flash Airlines em 2004, e o caso da Adam Air,em 2007, onde a causa foi a fixação da atenção do piloto em resolver um problema técnico menor e a posterior desorientação e a subsequente perda de controle. Não podemos descartar esta possibilidade no caso do voo AF 447.
Ai surge a pergunta. Criamos normas nestes casos?
Sim, caso isto fizesse a indústria a agir objetivando prevenir tais eventos no futuro.
Esta é minha opinião, de qualquer forma, e sua motivação.
Os casos da Flash e da Adam, tiveram as causas reveladas pela investigação, contudo, nada foi feito desde então, referente ao fenômeno. Há um interesse crescente em reformar e melhorar o treinamento das tripulações, mas nenhum acordo sobre como poderia ser feito.
A possibilidade que o acidente com o AF 447 possa ter sido causado pelo mesmo fenômeno, aumenta a urgência da necessidade de ações neste sentido.
Ainda não está convencido?
Os casos da Flash e da Adam, não foram os únicos. Também temos o caso Gulf Air em 2000; o caso Armavia em 2005, ambos com equipamento A-320. Também causados por desorientação do piloto, à noite, sobre o mar. Nada estava errado com os aviões, nos casos citados.
E poucos dias atrás, tivemos o caso com o A-310 da Yemenia, em Moroni, Ilhas Comores. Caiu no mar, à noite, também, por volta de 02:00, hora local, e a tripulação não havia reportado problemas com a aeronave.
Eis algumas verdades que tem ligação entre si:
* Acidentes devido perda de controle, estão se tornando mais comuns, na categoria de acidentes graves;
* A operação de aviões muito automatizados,priva os pilotos de uma melhor prática das habilidades na manipulação física do avião, e os priva da prática de pilotar e pensar com poucos dados disponíveis.
* O treinamento dos pilotos é um alvo fácil em casos de corte de despesas, pois não existe efeito imediato perceptivel em sua redução, apenas um aumento de risco difícil de ser quantificado.
* Simuladores são essenciais, contudo, são melhores para o ensino de conhecimento dos sistemas e gerenciamento, e para os procedimentos padrão de operações.
* simuladores naõ sao uma boa coisa, quando são utilizados para treinamento das habilidades de voo, pois sua maior deficiência é o sistema de movimento. Ele não consegue e jamais vai ´´ replicar ´´ a realidade.
* Treinamento de pilotagem em simuladores, ´´ não se transfere´´, ao avião real. Handling training in simulators "does not transfer" to the real aeroplane (US DoT Volpe Center).
Mas e se os sistemas de movimento dos simuladores pudesse ser melhorado digamos,a ponto, de ´´voar a caixa,´´ ficasse o mais próximo possível da coisa real? Bom, isto permitiria aos pilotos, voltar a se familiarizar mais eficientemente com as habilidades ´´ stick e rudder´´, as quais eles perdem ao voar aviões com alto grau de automação.
Bem, o sistema existe, e a indústria - incluindo-se ai os maiores fabricantes de simuladores - deveriam dar uma chance a ele. Pois se ficasse provado que ele consegue dar aos pilotos a chance de treinar suas habilidades de manuseio da aeronave,- pouso com vento cruzado, por exemplo, ou ainda, recuperação de atitudes extremas - isto teria o potencial de salvar muitas vidas, e o acréscimo nos custos seria marginal.
Chama-se Lm². Já escrevi sobre ele antes, e é o melhor brinquedo de Filip Van Biervliet, da Academia de Voo Sabena - Desenvolvimento ( SFA-D). Deve ser levado à sério, porque funciona. Eis minha descrição do que senti, quando o testei.
Voei de novo,(veja abaixo) em um simulador de voo completo, do Boeing 737-800, no centro de treinamento da CAE em Hossfddorp, próximo ao aeroporto de Schipol, e não há motivos para mudar de opinião.
O que se precisa é que uma agência de pesquisa como a NASA ou o Volpe Center, aceite efetuar testes com o Lm², para comprovar se este simulador realmente transfere as habilidades de voo real aos pilotos, pela primeira vez.
Pois caso a resposta seja sim, ficará inviável desconsiderar a importância deste novo simulador para a melhora da segurança da aviação. Uma coisa é certa, a indústria não tem como aceitar os riscos e custos de voltar aos treinamentos, utilizando aviões reais, logo, o mínimo que pode fazer é utilizar a próxima melhor opção de treinamento
O Lm² é a melhor solução? Não merecemos desculpas se não testarmos.
Fonte: FG
Tradução: JACK
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