Airbus minimiza falhas de avião em acidente que matou 228 pessoas

Airbus se defende de acusações de responsabilidade pelo acidente

Uma semana após peritos judiciais franceses afirmarem que as falhas técnicas foram preponderantes na queda do voo 447, a Airbus voltou a defender a segurança do avião A330 e responsabilizou os pilotos da Air France pelo acidente que provocou a morte de 228 pessoas em 2009.

Em resposta às perguntas feitas pela Folha na semana passada, quando a Justiça francesa apresentou às famílias dos passageiros um relatório da perícia que aponta as falhas dos sistemas do avião mais decisivas para a tragédia do que os erros humanos, a fabricante de aviões disse que os pilotos reagiram mal à perda das informações de velocidade causada pela formação de gelo nas sondas pitot.

"Se você dirige o seu carro e perde o velocímetro, um acidente não ocorrerá automaticamente", comparou o porta-voz da Airbus, Jacques Rocca, em entrevista à Folha. "A questão é como reagiram os pilotos diante da perda das informações de velocidade", disse.

A Airbus e a Air France foram indiciadas sob suspeita de homicídio culposo (sem intenção) no ano passado pela Justiça francesa. A investigação judicial, que é comandada por uma juíza de instrução, tem papel equivalente ao do inquérito policial no Brasil. Somente após a conclusão desta apuração preliminar é que a Justiça decidirá se o caso vai ou não se converter em ação penal.

Rocca também minimizou a informação apurada pelo BEA (agência do governo francês que investigou o acidente) sobre os pilotos terem sido induzidos a erro pelo diretor de voo. O equipamento, que indica a trajetória a ser seguida pela aeronave para permanecer estável, ordenou que os pilotos direcionassem o nariz do A330 para cima, quando deveria ter feito o contrário. Ao empinar o bico do avião, houve uma redução da velocidade e a aeronave começou a cair.

Os dados do diretor de voo se mostraram coerentes com a maior parte das manobras feitas pelos pilotos durante os cerca de três minutos e meio em que a aeronave despencou de mais de 11 mil metros de altura.

Embora a empresa não emita comentários sobre a investigação judicial ainda em curso na Justiça francesa, Rocca disse não acreditar que a informação sobre os dados do diretor de voo tenha repercussão no caso porque o procedimento que deveria ter sido seguido pelos pilotos seria o desligamento manual do diretor de voo assim que o piloto automático foi desconectado.

O porta-voz também rejeitou que as alegações de que falhas no design ou na ergonomia da cabine do Airbus se relacionem com o acidente.

"Os aperfeiçoamentos são feitos permanentemente. Pilotos trabalham conosco tanto na concepção quanto na validação do design e da ergonomia e tudo é certificado. É importante lembrar que o A330 voa todo dia e acumula milhares de horas de voos todas as semanas sem que haja qualquer acidente", afirmou Rocca.

Na semana passada, a Folha também encaminhou perguntas à Air France sobre as conclusões dos peritos a serviço da Justiça francesa, mas a empresa aérea informou que não comentaria dados sobre um procedimento judicial em andamento. Em comunicado emitido neste mês, a Air France disse que se antecipou às recomendações do BEA e promoveu mudanças no treinamento de seus pilotos.

BEA

Fontes: FOLHA DE S PAULO - BEA - AFP

Justiça francesa vê falhas da Airbus e Air France em queda do voo 447

Relatório feito por peritos foi apresentado a famílias de vítimas em Paris. Para familiar brasileiro, ele abre caminho para representações criminais. 

 Parte de fuselagem do voo AF 447 que caiu no Oceano Atlântico em 31 de maio de 2009 com 228 pessoas a bordo (Foto: AFP)

 Um relatório da Justiça Francesa sobre o acidente com o voo AF 447 da Air France aponta responsabilidades da companhia aérea e da fabricante da aeronave, a Airbus, no acidente que matou 228 pessoas em 31 de maio de 2009.

O documento, que foi apresentado nesta terça-feira (10) aos advogados das famílias das vitimas do acidente em Paris, foi elaborado por dez peritos judiciais designados pela Justiça para fazer uma investigação paralela a do BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês), que divulgou o seu relatório sobre o acidente no último dia 5.

De acordo com o consultor Maarten Van Sluys, membro fundador da associação de familiares das vítimas do voo, o documento abre caminho para que as famílias possam dar entrada em representações criminais contra as empresas.

”Como nós esperávamos, o relatório da juíza foi mais contundente em estabelecer responsabilidades pela falha dos equipamentos, como por exemplo o congelamentos dos tubos de Pitot [sensores de velocidade dos aviões]”, disse ao G1.

Segundo o consultor, os peritos judiciais apuraram que “existem responsabilidades prioritariamente da Airbus e da Air France, mas também da Thales, fabricante do equipamento.”

Nos próximos dias, segundo Van Sluys, os 29 familiares de vítimas do voo que integram a associação –da qual fazem parte famílias francesas, alemãs e seis brasileiras- deverão estudar junto com o advogado que os representa na França se entrarão na Justiça contra as empresas.

“Estamos aguardando um parecer do advogado sobre os elementos do relatório jurídico. Ele vai nos aconselhar se temos chances significativas de levar esse processo à frente ou não. Mas posso dizer com bastante assertividade que tem 80 a 90% de chances de que há elementos suficientes para ações”, afirma o consultor, que perdeu uma irmã no acidente.

Segundo ele, o documento conduzido pela juíza Sylvie Zimmerman, a mesma que indiciou Air France e Airbus por homicídio culposo no ano passado, complementa as conclusões do elaborado pelo órgão de aviação, mais focado nos elementos técnicos que provocaram a tragédia.

“Mas mesmo o relatório do BEA já continha elementos extremamente contundentes sobre a falhas das empresas, como o do chamado diretor de voo, equipamento ligado a computador do avião que deu orientação para o avião ganhar altitude quando, por tudo que se sabe hoje, a ação devia ter sido o contrário”, observa.

Fontes: G1 - AFP

Tragédia da Air France foi causada por combinação de problemas

O correspondente Andrei Netto explica o resultado do relatório final sobre o acidente com o voo Rio-Paris da Air France, que matou 228 pessoas. Pilotos foram induzidos ao erro, mas faltou treinamento

 

 

 

Fonte: O ESTADO DE S PAULO

Relatório Final: Voo AF 447 caiu após falhas técnicas e humanas.

Como divulgou o G1, automatismo e treinamento interferiram na queda. Piloto tomou atitude errada em tragédia que deixou 228 mortos em 2009.

  Jean-Paul Troadec, chefe do BEA (com o microfone), e Alain Bouillard, investigador do voo 447
(Foto: Benoit Tessier/Reuters)

 Uma combinação de erros humanos e falhas técnicas provocou o acidente do voo AF 447 da Air France, que deixou 228 mortos em junho de 2009 ao cair no Oceano Atlântico, segundo apontou o relatório final divulgado na manhã desta quinta-feira (5), em Paris, pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises), órgão francês encarregado das investigações. O G1 divulgou algumas das conclusões da investigação no início de junho.

Os pilotos não entenderam que o avião havia entrado em situação de estol (perda de sustentação) e começado a cair por esse motivo, de acordo com o diretor do órgão, Jean Troadec. Ele afirmou ainda que, nos momentos finais, era praticamente impossível reverter a queda. "Não esperem que a gente aponte responsabilidades", disse.

O BEA divulgou uma sequência de fatores que contribuíram para a queda: primeiro, a incoerência nas informações de velocidade, devido ao congelamento dos sensores pitot, provocou a queda do piloto automático.

Em seguida, a tripulação não entendeu o que ocorria com o Airbus e tomou uma atitude errada, levando à queda da aeronave no Oceano Atlântico. Eles não haviam sido treinados para atuar nessa situação de perda de informações de velocidade e de pilotagem manual em alta altitude.

"Ações de comando desestabilizaram o avião, que entrou em uma queda anunciada", disse o o investigador do caso, Alain Boillard. "Essas ações bruscas e excessivas não são adequadas para um voo de alta altitude, sobretudo a ação de inclinação do bico da aeronave", acrescentou.

                                                       Recomendações

O BEA fez 25 recomendações para tentar evitar acidentes semelhantes, entre eles a melhoria no treinamento dos pilotos em momentos de crise e no simulador da Airbus, "para ficar mais realista".

Outra sugestão é para a Airbus "rever a lógica do sistema de controle da aeronave". Segundo o relatório, os pilotos não entenderam que o avião estava caindo porque estavam em uma forma de controle sem proteção contra perda de sustentação.

O BEA também recomendou mudanças no controle do tráfego aéreo brasileiro e na coordenação de resgate em caso de acidentes no Oceano Atlântico.

Os investigadores apontaram que o comandante do AF 447 deixou a cabine sem fazer uma divisão de tarefas entre os copilotos. "Não houve a definição de nenhuma estratégia sobre como atravessar a tempestade. Quando o comandante sai, os pilotos falam sobre o radar e decidem fazer uma leve inclinação na trajetória à esquerda (entrando mais para o núcleo da tempestade)", declarou.

                                                       Hipótese para o erro

O investigador divulgou pela primeira vez uma hipótese que poderia indicar o motivo do copiloto mais novo ter adotado uma atitude errada, elevando o bico do avião. "Ele poderia estar entendendo que estava em uma situação de alta velocidade, possivelmente por conta da questão aerodinâmica", disse Boillard. Ao elevar o bico do avião e ganhar altitude, o avião poderia diminuir a velocidade.

Dados da caixa-preta apontaram que o avião perdeu sustentação (estol) porque começou a subir e a velocidade diminuiu demais. A ação correta, em caso de perda de sustentação, seria descer para ganhar velocidade.

Segundo o relatório final, os pilotos podem ter ignorado o alarme de estol e não entendido que o avião caía por acreditarem que seriam sinais espúrios e que o Airbus estava em um modo de voo com proteção contra a perda de sustentação.

Para o BEA, eles podem ter se confundido ao entender que a excitação e o tremor que sentiam na cabine durante a perda de altitude (fenômeno chamado de buffet) ocorria porque o avião estava velocidade muito alta. A determinação do copiloto em colocar o bico do avião para cima teria ocorrido como objetivo diminuir a velocidade. O fenômeno é um dos primeiros que ocorre quando a aeronave atinge excesso de velocidade.

 Alain Bouillard, investigador do BEA apresenta relatório final sobre acidente do voo 447 (Foto: Benoit Tessier/Reuters)

O relatório foi divulgado primeiramente para os parentes de vítimas. Para o presidente da Associação de Parentes de Vítimas brasileiras do AF 447, Nelson Marinho, o relatório confirmou que os pilotos "não estavam aptos para entender e responder ao problema”. "Vemos o BEA fugindo da verdadeira causa do acidente. O automatismo foi a principal causa”. Ele lembra que, “naquela noite, o único voo que foi em frente na direção das nuvens foi o AF 447. Eles não souberam explicar o motivo”, diz.

Fontes: G1 - BEA - AFP

TV diz que comandante do AF 447 viajava acompanhado de uma mulher

Revelação foi feita em reportagem da ABC News, dos Estados Unidos. Francês diz que acompanhante não teve relação com o acidente.

A rede de TV norte-americana ABC News levantou a hipótese de que o comandante do AF 447, que caiu em junho de 2009 deixando 228 mortos, poderia estar acompanhado de uma mulher no momento em que o Airbus da Air France enfrentou problemas durante o voo que levaram à queda no Oceano Atlântico.

Em reportagem do programa "Nightline", publicada no site da emissora na quarta-feira (6), a TV diz que o comandante Marc Dubois viajava acompanhado de uma tripulante da Air France que não estava trabalhando (leia o texto e veja vídeo, em inglês).

A ABC News diz que duas "fontes independentes" afirmaram que o nome da atendente é Veronique Gaignard. A TV não revelou os nomes das fontes da informação. A reportagem lembra que, no momento em que os pitots (sensores de velocidade) do Airbus congelaram e o piloto automático desconectou, Dubois estava em seu período de descanso. Os copilotos tentaram chamá-lo, através de um alarme, cinco vezes. Ele só retornou à cabine dois minutos após o início da queda do avião.

 A Air France não quis se pronunciar, segundo a ABC News. A companhia disse que aguarda o relatório final do Escritório de Investigação e Análise (BEA), órgão da França que apura a tragédia, previsto para ser divulgado no dia 5 de julho.

Jean-Paul Troadec, diretor do BEA, disse à ABC News que a suposta acompanhante não faz parte da investigação francesa porque a agência "não está interessa" na "vida privada do piloto". Troadec acrescentou que as alegações de que o comandante estava com a atendente no avião não teriam importância para o acidente.

De acordo com os relatórios já divulgados pelo BEA, as caixas-pretas mostram que, antes de o comandante ir descansar, a porta do cockpit é aberta durante várias vezes e, em algumas delas, permanece aberta por algum tempo, chegando a mais de 15 minutos seguidos. Quando a aeronave se aproxima de uma tempestade, o Dubois deixa a cabine para ir descansar e determina que o copiloto mais jovem assuma o comando. Ele deixa o local sem uma clara divisão de tarefas entre os pilotos.

A ABC News recriou o acidente com ajuda de um especialista, para tentar entender o que ocorreu e por que os pilotos não entenderam que o Airbus estava caindo (Veja o vídeo). O BEA divulgará oficialmente em 5 de julho o relário com os fatores que, na avaliação do órgão de investigação, levaram ao acidente.

O relatóriofinal dirá que os pilotos do AF 447 não compreenderam a tempo que o avião perdeu a sustentação após um procedimento equivocado do copiloto mais novo e isso levou à queda do avião. E que o design da cabine, a coordenação da tripulação, o automatismo da aeronave e falhas no treinamento dos pilotos foram fatores que contribuíram para o acidente.

Fontes: G1- BEA - ABCNEWS

Brasil recebe relatório final sobre a queda do AF 447

França divulgará oficialmente o documento em 5 de julho.
Tragédia que matou 228 pessoas completou 3 anos nesta sexta (1º).

Investigação sobre a tragédia do AF447, que deixou 228 mortos em 2009, já foi concluida pela França (Foto: Marinha/Divulgação)

Os pilotos do voo AF 447  não compreenderam a tempo que o avião  perdeu a sustentação após um procedimento equivocado do copiloto mais novo e isso levou à queda do avião, que matou 228 pessoas em 1º de junho de 2009.

Nos segundos finais, eles  tentaram impedir o acidente, mas a aeronave já estava em tão baixa velocidade que reverter a queda do Airbus A-330 da Air France – que havia partido do Rio de Janeiro e seguia em direção a Paris – no Oceano Atlântico, há 3 anos, era praticamente impossível.

A disposição de informações no painel e o design da cabine da aeronave foram fatores que contribuíram para dificultar que a tripulação identificasse a ação errada do copiloto menos experiente – que estava com os comandos – e também que o avião estava caindo porque perdeu sustentação.

Esses registros constam no relatório final que o BEA (Escritório de Investigações e Análises, na sigla em francês, encarregado das investigações) promete divulgar em 5 de julho. O documento já foi recebido por Brasil, EUA e Alemanha para as considerações finais, conforme apurou o G1. Segundo a legislação internacional, a Convenção de Chicago, os países têm 60 dias para enviar sua posição. O BEA pode não mudar o texto com base nas ponderações feitas, mas elas deverão obrigatoriamente constar no final do relatório.

A investigação confrontou dados das caixas-pretas com ações da cabine e respostas da aeronave e apontará que o desenho da cabine, o automatismo do Airbus e a falta de treinamento adequado estão entre os principais condicionantes para que os pilotos não entendessem por que o avião caía.

Outros três relatórios preliminares foram produzidos pelo órgão francês. O último já trazia as informações das caixas-pretas e relatava que o copiloto mais novo estava no comando da aeronave. O comandante havia deixado o posto para ir dormir pouco antes de entrar em uma tempestade, sem fazer uma divisão clara de tarefas entre os copilotos.

 Durante a passagem pela tempestade, a baixa temperatura externa congela os sensores pitot e bloqueia a medição de velocidade. Sem informações corretas, o Airbus sai do piloto-automático.

O copiloto mais novo assume os comandos e, em uma atitude que não se sabe explicar, eleva o bico da aeronave, fazendo o alarme de estol (perda de sustentação) tocar duas vezes.

Com o procedimento de subida, o avião perde ainda mais velocidade e realmente começa a perder sustentação. O alarme de estol toca mais de 70 vezes – algumas delas por quase um minuto ininterrupto.

O copiloto mais novo, que está nos comandos, mantém sempre esta ação de subida, enquando o corrreto seria jogar o bico do avião para baixo, recuperando velocidade e sustentação e impedindo o acidente.

Nenhum dos pilotos havia recebido treinamento em caso de perda de sustentação de Airbus em alta altitude e sem informações confiáveis de velocidade. O copiloto mais experiente chega a dar, em alguns momentos, a ordem para que o colega tome a atitude correta, mas não se dá conta da ação equivocada de seu companheiro, e isso foi dificultado pela falta de informações sobre a real situação de estol no painel do Airbus.
Ao ser chamado pelo copiloto mais experiente, o comandante retorna à cabine cerca de 3 minutos após a queda do piloto automático. Ele não entende o que ocorre e não toma nenhuma atitude. Menos de 1 minuto depois, o Airbus choca-se com a água.
Em nenhum momento, os passageiros receberam aviso de problema. Todos os 228 a bordo morreram na tragédia. Apenas 153 corpos foram identificados após as buscas.

Sistema de controle

O BEA criou um grupo de trabalho para tentar entender as ações da tripulação na cabine e se fatores psicológicos – como pressão, estresse, sobrecarga de trabalho ou conhecimentos prévios – interferiram na tragédia. Mas o que os pilotos pensaram na ocasião é impossível determinar. Uma das hipóteses são as mudanças realizadas durante o voo nos modos de controle do sistema “fly-by-wire”, da Airbus.

Quando o piloto automático desconecta, o computador passa de “normal law” (modo que protege o avião contra movimentos equivocados e evita o estol) para “alternate law” (com poucas proteções sobre as ações do piloto). Há duas formas de “alternate law” – uma com e outra sem proteção de estol.

Quando os pitots congelaram e o computador passou a receber informações discrepantes de velocidade, o A330 entrou em "alternate law" sem proteção de estol. É possível que o piloto novato não entendesse algumas das restrições do sistema e nunca houvesse voado nesse modo.

Confira 11 fatores que culminaram no acidente no AF 447 em 1º de junho de 2009:

 

Controle de voo

O voo AF 447 partiu do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, na noite de 31 de maio. Quando voava sobre a região monitorada pelo Cindacta do Recife, o controlador de voo faz contato com a tripulação acreditando ser outro voo, também da Air France, que havia partido de São Paulo no mesmo horário. O comandante percebe o erro e avisa.

Minutos depois, o controlador passa uma nova frequência de rádio que a tripulação deve usar para o contato com Senegal (a próxima área de cobertura de radar). O comandante repete os números (a ação é chamada de cotejamento), mas troca 1 dos 12 dígitos. O controlador no Recife não percebe o erro.

Mais tarde, um controlador brasileiro tenta contato – sem êxito – três vezes com o AF 447. A região não é coberta por radar, e a aeronave não estava conectada a um sistema via satélite que permitiria o envio de dados.

Localização e resgate

Houve demora da Air France em informar o desaparecimento do voo e para começar as buscas. Também os controles do espaço aéreo de Brasil e Senegal demoraram para notar o sumiço do Airbus A330.
Aviões e navios de França, EUA e Brasil foram deslocados para a região apenas durante o dia. Segundo a caixa-preta, a queda aconteceu às 2h14min28s GMT (23h14 no horário de Brasília). Os primeiros destroços e corpos começam a ser encontrados quase uma semana depois.

Tempestade (clima)

  Quando a aeronave segue para a tempestade, as nuvens carregadas preocupam um pouco os pilotos. Eles comentam os fatores meteorológicos e que já haviam enfrentado outras situações semelhantes e piores. O nível de turbulência aumenta ligeiramente, mas isso não chega a assustar.

A tempestade pode ter atuado como fator psicológico, como aumento de estresse. E houve falha na análise das condições meteorológicas. A tripulação poderia ter mudado a rota e desviado da tempestade, como outras aeronaves que fizeram o mesmo trajeto naquela noite.

Sondas pitot

Na passagem por cima da tempestade, a temperatura externa cai muito e há a formação de gelo nas sondas pitot, que deixaram de mandar informações corretas sobre a velocidade. O sistema passou a receber três informações diferentes de velocidade, e o piloto automático se desconectou.

A Air France informou na época que estava em processo de troca das sondas por outras que resistem a até - 50ºC. A fabricante e as agências que regulam a aviação civil na Europa e no Brasil poderiam ter exigido que o modelo só voasse a altas altitudes com pitot de maior resistência.

Falta de compreensão

Os pilotos não entendem o que está acontecendo, mesmo com o alarme de estol tocando 75 vezes. Eles também não entendem quais informações eram corretas. Nenhum dos pilotos identificou formalmanente a situação de estol e nenhum dos pilotos faz referência em voz alta ao estol, o que é um procedimento padrão. Os passageiros não receberam nenhum aviso.

Erro de procedimento

Quando o piloto automático se desconecta, o piloto mais novo começou a colocar o bico do avião para cima, provocando a situação de estol. Não se sabe o motivo que o levou a tomar tal decisão. A ação correta seria jogar o bico do Airbus para baixo, para ganhar velocidade e recuperar sustentação.
O BEA apontou que "em menos de um minuto após a desativação do piloto automático, o avião sai de seu domínio de voo, como resultado das ações de pilotagem manual, predominantemente de elevar o nariz".

Gerenciamento de cabine

  A falha de gerenciamento de controle de cabine (CRM, como a sigla é conhecida na comunidade aeronáutica) é considerada um fator importante. O comandante foi descansar e cedeu seu lugar para o copiloto mais novato, sem deixar recomendações e divisão clara de tarefas entre os copilotos. O copiloto com menos experiência (Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, e com 2.936 horas de voo) assume.
O copiloto mais experiente (David Robert, de 37 anos, e com 6.547 horas de voo) demorou muito para perceber que seu companheiro tomava a atitude errada. Só entendeu nos últimos segundos antes de o Airbus se chocar com a água.

O relatório preliminar já apontou a necessidade de um sistema com mais autonomia para o posto do copiloto, permitindo uma maior divisão de tarefas no controle do Airbus.

Automatismo

Não há como saber o que levou o copiloto menos experiente a cometer o equívoco e por que os outros dois pilotos não entenderam o alarme de estol. Uma das possibilidades é o sistema de controle do Airbus (fly-by-wire). Os pilotos poderiam estar acreditando que estavam em um modo de controle – que a aeronave entrou após a perda das informações e a queda do piloto automático – que tinha proteção para estol (perda de sustentação).

Não se sabe se os pilotos ignoraram o alarme de estol porque acreditavam se tratar de um sinal espúrio.

Outra questão é a inexistência de uma indicador visual aos pilotos, durante a queda, do real nível de estol (o fator é chamado de incidência e ativa o alarme de perda de sustentação).

Design da cabine

A posição e o desenho da cabine podem ter dificultado o piloto mais experiente a não perceber a atitude errada do novato. O "control stick" (ou "side stick", equipamento semelhante ao controle de videogame usado para enviar ordens ao computador) está posicionado embaixo da janela lateral, ao lado do assento de cada um dos pilotos. Essa posição poderia atrapalhar um dos pilotos a ver as ordens que o outro está passando para a aeronave.

Esta observação, porém, é relativizada porque o comando aparece no painel de controle à frente dos pilotos quando a ordem é dada. Apesar da baixa velocidade e de o avião não estar mais voando, os pilotos, na cabine, não perceberam e nem tiveram a visualização de que isso ocorria.

Treinamento

Os pilotos não haviam recebido treinamento para lidar com perda de controle automático em alta altitude e nem sobre como reverter situações de estol em alta altitude.

Estol

A perda de sustentação da aeronave é a causa da queda do A-330. O avião estolou e permaneceu nessa situação devido ao procedimento equivocado do piloto, segundo o BEA.

O relatório final vai recomendar melhorias no sistema de alarme e na forma em que os pilotos possam visualizar diretamente no painel a incidência de inclinação da aeronave e a situação de estol.
O G1 procurou a Air France, mas até a publicação desta reportagem não obteve retorno.

Em nota ao G1, a Airbus respondeu "que as autoridades que investigam o acidente não identificaram quaisquer problemas relacionados às aeronaves" e que "até hoje, não houve recomendações" relacionadas ao modelo. "O relatório do BEA ainda não foi publicado, então qualquer menção na imprensa é mera especulação", diz a fabricante.

Sobre a funcionalidade da cabine, a Airbus diz que "tem sido utilizadas ao longo de décadas e foi concebida junto aos pilotos das companhias aéreas e das autoridades do setor". A construtora acrescenta que "o sistema de cockpit Airbus Fly-by-Wire está em operação desde 1988 e já contabiliza 143 milhões de horas de voo e 65 milhões de voos até hoje”.

 Fontes: G1 - BEA

Air France Flight 447: 'Damn it, we’re going to crash’

With the report into the tragedy of Air France 447 due next month, Airbus’s 'brilliant’ aircraft design may have contributed to one of the world’s worst aviation disasters and the deaths of all 228 onboard.

It was five days before debris and the first bodies were recovered from the remote crash site, in equatorial waters between Brazil and Africa Photo: Getty Images

n the early hours of June 1 2009, Air France Flight 447 from Rio de Janeiro to Paris went missing, along with 216 passengers and 12 crew. The Airbus A330-200 disappeared mid-ocean, beyond radar coverage and in darkness. It took a shocked and bewildered Air France six hours to concede its loss and for several agonising days there was no trace. It was an utter mystery. No other airliner had vanished so completely in modern times. Even when wreckage was discovered the tragedy was no less perplexing. The aircraft had flown through a thunderstorm, but there was no distress signal, and the jet was state-of-the-art, a type that had never before been involved in a fatal accident. What had caused it to fall out of the sky?

The official report by French accident investigators is due in a month and seems likely to echo provisional verdicts suggesting human error. There is no doubt that at least one of AF447’s pilots made a fatal and sustained mistake, and the airline must bear responsibility for the actions of its crew. It will be a grievous blow for Air France, perhaps more damaging than the Concorde disaster of July 2000.

But there is another, worrying implication that the Telegraph can disclose for the first time: that the errors committed by the pilot doing the flying were not corrected by his more experienced colleagues because they did not know he was behaving in a manner bound to induce a stall. And the reason for that fatal lack of awareness lies partly in the design of the control stick – the “side stick” – used in all Airbus cockpits.

Anything to do with Airbus is important. The company has sold 11,500 aircraft to date, with 7,000 in the air. It commands half the world market in big airliners, the other half belonging to its great American rival, Boeing.

The mystery of AF447 has taken three years to resolve, involving immensely costly mid-Atlantic searches covering 17,000 square kilometres of often uncharted sea bed to depths of 4,700 metres. So remote was the place the airliner went down, in equatorial waters between Brazil and Africa, that it was five days before debris and the first bodies were recovered. Finally, almost two years later, robot submarines located the aircraft’s flight recorders, a near-miraculous feat that revitalised the biggest crash inquiry since Lockerbie.

Prior to the recovery of the recorders, the cause of the disaster could only be inferred from a few salvaged pieces of wreckage and technical data beamed automatically from the aircraft to the airline’s maintenance centre in France. It appeared to be a failure of the plane’s pitot (pronounced pea-toe) tubes – small, forward-facing ducts that use airflow to measure airspeed. On entering the storm these had apparently frozen over, blanking airspeed indicators and causing the autopilot to disengage. From then on the crew failed to maintain sufficient speed, resulting in a stall which, over almost four minutes, sent 228 people plummeting to their deaths.

But why? Normally an A330 can fly itself, overriding unsafe commands. Even if systems fail there is standard procedure to fall back on: if you set engine thrust to 85 per cent and pitch the nose five degrees above the horizontal, the aircraft will more or less fly level. How was it that three pilots trained by a safe and prestigious airline could so disastrously lose control? Either there was something wrong with the plane, or with the crew. Airbus and Air France, both with much to lose, were soon pointing accusing fingers at each other.

In July last year the French air crash investigation organisation, the Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA), published its third interim report. For Air France the conclusion was crushing: the crew had ignored repeated stall alerts and kept trying to climb, instead of levelling off or descending to pick up speed. The A330 had become so slow that it simply ceased to fly. Its reputation on the line, Air France came as close as it dared to repudiating the finding. The pilots, said the airline, had “showed unfailing professional attitude, remaining committed to their task to the very end”.

But the airline’s case seemed thin. All indications suggested the aircraft had functioned just as it was designed. The black box recordings showed that the plane was responsive to the point of impact. The case against the pilots looked even worse when a transcript of the voice recorder was leaked. It confirmed that one of the pilots had pulled the stick back and kept it there for almost the entirety of the emergency. With its nose pointed too far upwards, it was little wonder that the Airbus had eventually lost momentum and stalled. But this analysis begs the question: even if one pilot got things badly wrong, why did his two colleagues fail to spot the problem? The transcript of increasingly panicky conversations in the cockpit suggests they did, but too late.

AF447 was four hours into its 11-hour overnight journey when it was overwhelmed by disaster. Many passengers, including five Britons, would have been trying to grab some sleep, only half aware of the turbulence buffeting the A330. There were eight children onboard, including Alexander Bjoroy, an 11-year-old boarder at Bristol’s Clifton College. Also travelling was Christine Badre Schnabl and her five-year-old son, Philippe. She and her husband had purposely chosen separate flights to Paris, possibly because of their shared fear of air crashes. He had taken off earlier with the couple’s three-year-old daughter.

Two hours in, Marc Dubois, the veteran captain, was heading for a routine break. His deputy, David Robert, a seasoned flier with 6,500 flying hours under his belt, was perfectly capable of coping with the tropical thunderstorm AF447 was flying towards. Pierre-Cédric Bonin was at the controls and, though the most junior pilot, he had clocked up a respectable 2,900 hours on commercial jets.

As the airliner entered the worst of the weather, Bonin told the cabin crew to prepare for turbulence. Eight minutes later, everyone on board would be dead. Bonin himself seems to have been spooked, calling attention to a metallic smell and an eerie glow in the cockpit. Robert reassured him that it was St Elmo’s fire, an electrical fluorescence not uncommon in equatorial thunderstorms. A few moments later the outside air temperature plummeted, the pitot tubes iced up and an alarm sounded briefly to warn that the autopilot had disengaged. From this moment, Bonin’s behaviour is strange. The flight recorder indicates that, without saying anything, he pulled back on the stick and, seemingly against all reason, kept the nose up, causing a synthesised voice to warn, “Stall! Stall!” in English as the airspeed began to drop dangerously. Robert took 20 or 30 seconds to figure out what was happening before ordering Bonin to descend. “It says we’re going up. It says we’re going up, so descend.” Seconds later Robert again called out, “Descend!” and for a few moments the plane recovered momentum and the stall warning ceased. But Robert was now anxious enough to call for the captain to return to the cockpit. Meanwhile, Bonin’s instinct was again to pull back on the control stick. He left it there despite the stall warning that blared out some 75 times. Instead of moving the stick forward to pick up speed, he continued to climb at almost the maximum rate. If he had simply set the control to neutral or re-engaged the autopilot, all would have been well.

A minute after the autopilot disconnected, Bonin muttered something odd: “I’m in TOGA, huh?” TOGA stands for Take Off, Go Around. Bonin was apparently so disorientated that he believed he was operating at low altitude, in a similar situation to a pilot having to abort a landing approach before circling for a second attempt. Standard procedure on abandoning a landing is to set engines to full power and tilt the aircraft upwards at 15 degrees. But Flight AF447 was not a few hundred feet above a runway. Within a minute it had soared to 38,000 feet in air so thin that it could climb no more. As forward thrust was lost, downward momentum was gathering. Instead of the wings slicing neatly through the air, their increasing angle of attack meant they were in effect damming it. In the next 40 seconds AF447 fell 3,000 feet, losing more and more speed as the angle of attack increased to 40 degrees. The wings were now like bulldozer blades against the sky. Bonin failed to grasp this fact, and though angle of attack readings are sent to onboard computers, there are no displays in modern jets to convey this critical information to the crews. One of the provisional recommendations of the BEA inquiry has been to challenge this absence.

Bonin’s insistent efforts to climb soon deprived even the computers of the vital angle-of-attack information. An A330’s angle of attack is measured by a fin projecting from the fuselage. When forward speed fell to 60 knots there was insufficient airflow to make the mechanism work. The computers, which are programmed not to feed pilots misleading information, could no longer make sense of the data they were receiving and blanked out some of the instruments. Also, the stall warnings ceased. It was up to the pilots to do some old-fashioned flying.

With no knowledge of airspeed or angle of attack, the safest thing at high altitude is to descend gently to avoid a stall. This is what David urged Bonin to do, but something bewildering happened when Bonin put the nose down. As the aircraft picked up speed, the input data became valid again and the computers could now make sense of things. Once again they began to shout: “Stall, stall, stall.” Tragically, as Bonin did the right thing to pick up speed, the aircraft seemed to tell him he was making matters worse. If he had continued to descend the warnings would eventually have ceased. But, panicked by the renewed stall alerts, he chose to resume his fatal climb.

Yet if Bonin was now beyond his knowledge and experience, the key to understanding the crash is Robert’s failure to grasp the mistake being made by his colleague. It is here that Airbus’s cockpit design may be at fault.

Like all other aircraft in the modern Airbus range the A330 is controlled by side sticks beside pilots’ seats, which resemble those on computer game consoles. These side sticks are not connected to the aircraft control surfaces by levers and pulleys, as in older aircraft. Instead commands are fed to computers, which in turn send signals to the engines and hydraulics. This so-called fly-by-wire technology has huge advantages. Doing away with mechanical connections saves weight, and therefore fuel. There are fewer moving components to go wrong, the slender electronic wiring and computers all have multiple back‑ups, and the onboard processors take much of the workload off pilots. Better still, they are programmed to compensate for human error.

The side sticks are also wonderfully clever. Once a command is given, say a 10-degree left turn, the pilot can let the stick go and concentrate on other issues while the 10-degree turn is perfectly maintained. According to Stephen King of the British Airline Pilots’ Association, it’s an admired and popular design. “Most Airbus pilots I know love it because of the reliable automation that allows you to manage situations and not be so fatigued by the mechanics of flying.”

But the fact that the second pilot’s stick stays in neutral whatever the input to the other is not a good thing. As King concedes: “It’s not immediately apparent to one pilot what the other may be doing with the control stick, unless he makes a big effort to look across to the other side of the flight deck, which is not easy. In any case, the side stick is held back for only a few seconds, so you have to see the action being taken.”

Thus it was that even when Bonin had the A330’s nose pointed upward during the fatal stall, his colleagues failed to comprehend what was going on. It seems clear from the transcripts that Robert assumed the plane was flying level or even descending. Robert himself was panicking: “We still have the engines! What the hell is happening? I don’t understand what’s happening.” Ninety seconds after the emergency began the captain was back in the cockpit demanding: “What the hell are you doing?” To which both pilots responded: “We’ve lost control of the plane!”

Dubois took the seat behind his colleagues and for a while was as perplexed as they were. It was pitch black outside, warning lights were flashing and some of the screens were blank. The men in front partially blocked his view and evidently he did not take much notice of a horizon indicator, which must have shown the plane was still being held nose up. The Airbus was soon falling through the night at 11,000 feet per minute, twice as fast as its forward travel. Only 45 seconds before impact Bonin blurted out that he had been trying to climb throughout the emergency, giving his colleagues the first indication of what had been going wrong. There is one final, dramatic exchange:

02:13:40 (Robert) “Climb… climb… climb… climb…”

02:13:40 (Bonin) “But I’ve had the stick back the whole time!”

02:13:42 (Dubois) “No, no, no… Don’t climb… no, no.”

02:13:43 (Robert) “Descend… Give me the controls… Give me the controls!”

Robert takes control and finally lowers the nose, but at that moment a new hazard warning sounds, telling them the surface of the sea is fast approaching. Robert realises the ghastly truth – that he hasn’t enough height to dive to pick up speed. The flight is doomed.

02:14:23 (Robert) “Damn it, we’re going to crash… This can’t be happening!”

02:14:25 (Bonin) “But what’s going on?”

The captain, now acutely aware of the aircraft’s pitch, has the final word:

02:14:27 (Dubois) “Ten degrees of pitch…”

There the recording ends.

Mercifully, data recordings and impact damage on debris confirm the Airbus was still more or less level when it hit the sea. Some of the passengers might have dozed throughout the descent; others may have attributed it to violent buffeting. Those in window seats would have seen only darkness. There is reason to hope that there was not too much panic on board, but this is small consolation.

It seems surprising that Airbus has conceived a system preventing one pilot from easily assessing the actions of the colleague beside him. And yet that is how their latest generations of aircraft are designed. The reason is that, for the vast majority of the time, side sticks are superb. “People are aware that they don’t know what is being done on the other side stick, but most of the time the crews fly in full automation; they are not even touching the stick,” says Captain King. “We hand-fly the aeroplane ever less now because automation is reliable and efficient, and because fatigue is an issue. [The side stick] is not an issue that comes up – very rarely does the other pilot’s input cause you concern.”

Boeing has always begged to differ, persisting with conventional controls on its fly-by-wire aircraft, including the new 787 Dreamliner, introduced into service this year. Boeing’s cluttering and old-fashioned levers still have to be pushed and turned like the old mechanical ones, even though they only send electronic impulses to computers. They need to be held in place for a climb or a turn to be accomplished, which some pilots think is archaic and distracting. Some say Boeing is so conservative because most American pilots graduate from flying schools where column-steering is the norm, whereas European airlines train more crew from scratch, allowing a quicker transition to side stick control.

Whatever the cultural differences, there is a perceived safety issue, too. The American manufacturer was concerned about side sticks’ lack of visual and physical feedback. Indeed, it is hard to believe AF447 would have fallen from the sky if it had been a Boeing. Had a traditional yoke been installed on Flight AF447, Robert would surely have realised that his junior colleague had the lever pulled back and mostly kept it there. When Dubois returned to the cockpit he would have seen that Bonin was pulling up the nose.

There is another clever gizmo on the Airbus intended to make life simpler for the pilots but that could confound them if they are distracted and overloaded. Computers can automatically adjust the engine thrust to maintain whatever speed is selected by the crew. This means pilots do not need to keep fine-tuning the throttles on the cockpit’s centre console to control the power. But a curious feature of “autothrust” is that it bypasses the manual levers entirely – they simply do not move. This means pilots cannot sense the power setting by touching or glancing at the throttle levers. Instead, they have to check their computer screens. Again Boeing have adopted a different philosophy. They told the Telegraph: “We have heard again and again from airline pilots that the absence of motion with the Airbus flight deck is rather unsettling to them.” In Boeing’s system the manual handles move, even in automatic mode.

All the indications are that the final crash report will confirm the initial findings and call for better training and procedures. With the exception of Air France, which has a vested interest in avoiding culpability, no one has publicly challenged the Airbus cockpit design. And while Air France has modified the pitots on its fleet, it has said nothing about side sticks.

It is extremely unlikely that there will ever be another disaster quite like AF447. Crews have already had the lessons drummed into them and routine refresher courses on simulators have been upgraded to replicate AF447 high-level stalls. Airbus has an excellent safety record, at least as good as Boeing, and the A330 is an extremely trustworthy aircraft. Flying is easily the least dangerous way to travel, far safer than a car. But while more of us take to the air each year, a single crash is enough to damage confidence.

Critics of side sticks may now argue that Airbus should return to the drawing board. A feature designed to make things better for pilots has unintentionally made it harder for them to monitor colleagues in stressful situations. Yet there is no sign that the inquiry will call for changes to the sticks and Airbus remains confident about the safety of its technology. It will resist what it regards as a retrograde step to return to faux-mechanical controls. The company is unable to speak openly during the investigation, but a source close to the manufacturer says: “The ergonomic systems were absolutely not contrived by engineers and imposed on the pilot community. They were developed by pilots from many airlines, working closely with the engineers. What’s more, it has all been tested and certified by the European Aviation Safety Agency and regulators in the United States, and approved by lots of airlines.”

As Captain King points out, a belief in automation and the elegantly simple side sticks in particular, is integral to the Airbus design philosophy: “You would have to build in artificial feedback – that would be a huge modification.”

A defender of Airbus puts it thus: “When you drive you don’t look at the pedals to judge your speed, you look at the speedometer. It’s the same when flying: you don’t look at the stick, you look at the instruments.”

There is a problem with that analogy. Drivers manoeuvre by looking out of the window, physically steering and sensing pressure on the pedals. The speedometer is usually the only instrument a motorist needs to monitor. An airline pilot flying in zero visibility depends upon instruments for direction, pitch, altitude, angle of climb or descent, turn, yaw and thrust; and has to keep an eye on several dozen settings and lights. Flying a big airliner manually is a demanding task, especially if warnings are blaring and anxiety is growing.

Multimillion-euro lawsuits could follow any admission of liability and it is certainly preferable from Airbus’s point of view that Air France should shoulder the blame for the night when AF447 plunged into the void.

However, no one would suggest that, when it comes to the aircraft we all rely on every day, commercial considerations should come anything but a distant second to safety.

Source: THE TELEGRAPH

Especialistas revelam 'confusão' na tripulação do Voo AF 447

Gravações indicam que pilotos não conseguiram identificar problemas na aeronave

Equipes de resgate recuperam parte da fuselagem do avião da Air France, desaparecido no oceano Atlântico em junho de 2009. Segundo especialistas judiciais, a tripulação do voo Rio-Paris não compreendeu os alertas emitidos pela aeronave, nem perceberam quando o avião começou a entrar em queda livre/08.06.2009/Marinha do Brasil/AFP Photo

Os especialistas judiciais que analisaram as duas caixas pretas do Airbus Rio-Paris que caiu no mar ao longo da costa brasileira em junho de 2009, deixando 228 mortos, indicaram uma "confusão na tripulação", segundo seu relatório consultado pela agência de notícias France Presse.

"Até agora, peritos não tiraram nenhuma conclusão da consulta dos gravadores", avisa a introdução deste relatório.

De acordo com as gravações, os pilotos ficaram preocupados quando observaram uma grande concentração de radares no radar.

"Temos uma 'coisa' bem na nossa frente", disse um deles. Isso foi à 01h35. A turbulência começou a aumentar meia hora depois. Porém, os especialistas explicaram no relatório que "a situação meteorológica tinha sido avaliada como não preocupante pelo comandante".

Poucos minutos depois, o piloto automático foi desativado. Na ausência do comandante, que foi descansar, o copiloto que assumiu "teve uma ação sobre o manche. Esta ação foi mantida de forma imprecisa e confusa". A aceleração vertical do avião continuou "aumentando de forma sensível", de acordo com os peritos.

Logo em seguida, o copiloto "manifestou seu espanto e incompreensão a respeito das informações que recebia", explica o relatório.

"Não tenho mais controle sobre o avião", teria afirmado o piloto quando o comandante voltou para a cabine. "Estamos perdendo o controle", repetiu outro piloto mais tarde.

Os especialistas levantaram dúvidas sobre as "indicações visíveis nas telas".

"Não tenho mais indicações", disse um dos copilotos. "Estamos indo em uma velocidade louca", completou outro.

De acordo com os peritos, "a confusão começou a reinar entre os membros da tripulação". Diversas situações que comprovam isso constam no relatório.

Os pilotos "sequer mencionaram o início da perda de altitude do avião" que, segundo os peritos, "não foi percebido pela tripulação".

Os especialistas explicam que, "apesar de alarmes sonoros e visuais", os pilotos pareciam "não ter identificado o problema e não ter tomado qualquer medida para resolvê-lo".

O congelamento em sensores de velocidade foi a única falha técnica observada desde o início do inquérito, mas os especialistas afirmaram desde o início que esta não poderia ser a única causa do acidente.

As famílias das vítimas da queda do voo Air France Rio-Paris devem ser recebidas na quarta-feira (5) pela juíza de instrução Sylvia Zimmermann para receberem novas informações sobre a investigação.


Fontes: R7 - Agências

VOO AF 447: Pilotos do voo 447 poderiam ter salvo a situação, diz BEA

Situação poderia ser contornada mesmo sem dados da velocidade, disse. Terceiro relatório sobre o acidente identificou série de falhas da tripulação.

Jean-Paul Troadec durante entrevista nesta sexta-feira (29) na sede do BEA (Foto: AP)

Os pilotos do voo 447 da Air France, que caiu no Oceano Atlântico em 2009 matando todos os 228 a bordo, poderiam ter salvo a situação mesmo depois que a cabine não recebia mais os dados de velocidade, disse nesta sexta-feira (29) o chefe do BEA, agência francesa que investiga o acidente.

"A situação era salvável", afirmou Jean-Paul Troadec, diretor do Escritório de Investigações e Análises, em entrevista depois da divulgação do terceiro relatório sobre o acidente, que indicou uma série de erros dos pilotos.

A Air France respondeu à divulgação do relatório defendendo seus pilotos e dizendo que não há dados suficientes para responsabilizá-los.

O relatório final do acidente deve sair "provavelmente" no primeiro semestre de 2012, disse Troadec.

"Todos os dados obtidos exigem uma análise mais sistemática que demanda muito tempo", disse.

Ele disse que uma questões que ainda precisar ser respondidas é por que os pilotos não deram atenção ao alerta de perda de sustentação da aeronave.

Infográfico mostra últimos minutos do voo AF 447

Investigação quer entender ações de pilotos antes do acidente

O diretor do BEA, órgão francês que investiga as causas do acidente do voo 447, disse nesta sexta-feira (29) que vai ser criado um grupo de trabalho "fator humano" para entender as ações da tripulação nos últimos minutos do voo antes do acidente.

A informação foi dada em entrevista após a divulgação do terceiro relatório parcial sobre o acidente. O documento afirma, com base na análise de dados das caixas-pretas, que os pilotos cometeram uma série de erros.

Fatores psicológicos e até mesmo de ergometria das cadeiras dos pilotos e do cockpit serão estudados para entender o que levou a tripulação do AF 447 a tomar as decisões que, segundo o relatório, levaram à queda do avião, disse Troadec.

Sobre o fato de o comandante de bordo ter escolhido o copiloto mais jovem e com menos experiência de voo para ocupar seu lugar, Troadec afirmou que, normalmente, é o piloto em função (que estava à direita) que ocupa o lugar do comandante quando esse decide descansar. No caso do AF 447, era o mais jovem.

Essa escolha, pessoal do piloto, é feita antes da decolagem. Segundo Troadec, a escolha do piloto era um procedimento normal, não havia nada de irregular.

“Não são os mais experientes que têm mais competência. Tudo estava dentro do regulamento”, afirmou o diretor do BEA.

Divulgação de diálogo do voo 447 confirma que mais novo pilotava

Diálogos registrados pela caixa-preta do voo AF 447 e divulgados pelo Escritório de Análise e Investigações (BEA) da aviação civil da França mostram que o copiloto com menos horas de voo estava no comando do Airbus da Air France quando os pitots (sensores) congelaram e a aeronave caiu no Oceano Atlântico em 1º de junho de 2009, deixando 228 mortos.

Segundo a degravação da caixa-preta de voz, que registra as conversas dos pilotos na cabine, o copiloto Pierre-Cedric Bonin, de 32 anos, e com 2.936 horas de voo, diz que possui os comandos e descreve para o colega, o copiloto mais experiente, David Robert, de 37 anos, e com 6.547 horas de voo, o que está fazendo. Isso continua após o retorno à cabine do comandante de bordo, Marc Dubois, de 58 anos, e com quase 11 mil horas de voo.

O comando do avião só muda de mãos às 2h13min45, quando Robert, segundo o BEA, diz para o copiloto com menos horas de voo que irá pegar os comandos. Conforme o BEA, Robert diz a Bonin: "Então me passe os comandos, me dê os comandos".

Pela descrição, durante a queda e após a perda das informações de voo devido ao congelamento dos pitots, Bonin diz aos colegas que está cabrando (elevando o bico do nariz) da aeronave, o procedimento que, segundo o BEA, foi errado para reverter a situação de estol (perda de sustentação do avião), que começou a cair. Quando o alarme de estol começou a tocar, os pilotos deveriam ter jogado o bico do avião para baixo.

"É o Bonin (o copiloto mais novo) que está operando o avião, mas os outros dois, o copiloto mais experiente e comandante estão ali e poderiam ter assumido o controle a qualquer momento se percebessem que ele estava fazendo uma coisa errada", diz o comandante e presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Jorge Sucupira. "Qualquer um que estivesse naquele lugar não saberia o que fazer, talvez até o próprio comandante faria algo errado", acredita ele.

Às 2h13min40s, Bonin, o copiloto mais novo, diz: "Mas eu estou empinando (jogando o bico para cima) já há algum tempo". O comandante então diz: "Não, não, não suba mais". É neste momento que Robert, o copiloto com mais horas de voo, alerta que a aeronave está caindo e pede os comandos para si.

Para Sucupira, o momento foi de confusão total na cabine, os pilotos não entenderam o que deveria ser feito e, por isso, tomaram uma atitude errada após a perda das informações da aeronave, como velocidade e altitude, quando os pitots congelaram.

O especialista em segurança de voo e diretor nacional das escolas de aviação, Marcus Reis, diz que o fato de o copiloto com menos horas de voo estar no comando da aeronave no momento da pane é indiferente para a queda. "Os dois copilotos fizeram simulador, os dois tiveram a mesma instrução. Não é por ser cinco anos mais novo que isso interferiu no acidente. O erro não foi dele, os três estavam ali na cabine e não entenderam o que estava acontencendo", afirma Reis.

"Os dois copilotos podem ter o controle se quiserem, mas um deles sempre dá os comandos e o outro verifica as informações, por causa da divisão das tarefas. Mas isso não atuou para o acidente", acredita.

Leia, a seguir, trechos finais dos diálogos gravados na cabine do voo 447:

2h11min21 - Robert - Nós ainda temos os motores. O que está acontecendo (...)?
2h11min32 - Bonin - (...) eu não tenho mais os controles do avião. Eu não tenho nenhum controle do avião.
2h11min38 - Robert - Vire à esquerda
2h11min41 - Bonin - Eu tenho a impressão (que temos) a velocidade
2h11min43 - (Barulho de abertura da porta da cabine)
Dubois - O que vocês estão fazendo?
Robert - O que está acontecendo? Eu não sei, eu não sei o que está acontecendo
2h11min52 - Dubois - Então peguem os comandos logo
2h11min58 - Bonin - Acho que temos um problema, que tem muita variação.
Dubois - Sim.
Bonin - Não tenho mais nenhuma indicação
2h12min04 - Bonin - Tenho a impressão que nós estamos numa velocidade maluca, não? O que vocês acham?
2h12min07 - Robert - Não sei, mas não solte (...)
2h12min13 - Robert - O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?
2h12min15 - Dubois - Eu não sei. Está descendo.
2h12min26 - Robert - A velocidade?
2h12min27 - Robert - Você está subindo. Você está caindo, caindo, caindo
2h12min30 - Bonin - Mas eu estou caindo?
Robert - Caindo
2h12min32 - Dubois - Você está subindo
2h12min33 - Bonin - Eu estou subindo? Ok, então vou descer
2h12min42 - Bonin - Quanto subimos?
2h12min44 - Dubois - (...) não é possível!
2h12min45 - Robert - Como está a altitude?
Bonin - Estamos caindo ou não?
Robert - Agora você está caindo
Dubois - Coloque as asas na horizontal
Bonin - É o que estou tentando fazer
Dubois - Coloque as asas na horizontal
2h13min25 - Bonin - O que está havendo... Por que nós continuamos caindo?
2h13min28 - Robert - Tente encontrar um jeito de acionar os comandos lá pra cima, os principais etc.
2h13min36 - Bonin - Nove mil pés
2h13min39 - Robert - Sobe, sobe, sobe, sobe
2h13min40 - Bonin - Mas eu estou empinando já há algum tempo
Dubois - Não, não, não, não suba mais
Robert - Agora caindo
2h13min45 - Robert - Então me passe os comandos, me dê os comandos
2h14min05 - Dubois - Atenção, você está subindo.
Robert - Estou empinando?
Bonin - Bem, é o que nós devemos fazer, estamos a 4 mil pés
2h14min18 - Dubois - Então puxa.
Bonin - Puxa, puxa, puxa, puxa
2h14min26 - Fim das transmissões

 

Três fatores contribuíram para queda do AF 447, diz investigação da França

Relatório preliminar do Escritório de Investigação e Análise para a segurança da aviação civil (BEA), órgão francês responsável pela investigação das causas do acidente com o voo AF 447, aponta que três fatores principais contribuíram para a queda: falha no treinamento dos copilotos, a perda de sustentação da aeronave e problemas de coordenação na cabine.

O Airbus A-330 fazia a rota entre Rio de Janeiro e Paris em 1º de junho de 2009 quando caiu no Oceano Atlântico deixando 228 mortos. O relatório foi divulgado nesta sexta-feira (29) e toma como base as informações das caixas-pretas da aeronave.

Segundo o BEA, contribuíram:

1) Pilotos
Houve o que é chamado na aviação de "falha de gerenciamento da cabine". O comandante de bordo foi descansar em momento crítico, em que enfrentariam uma tempestade, e saiu sem dar ordens claras e sem dividir tarefas entre os copilotos. Ao retornar para a cabine durante a queda, não retomou o controle. A cabine estava sob situação de confusão, em que os pilotos tentaram ao mesmo tempo dar ordens ao avião e não adotaram procedimentos esperados, como fazer checagem de informações antes de tomar uma decisão.

2) Estol (perda de sustentação que leva à queda)
Os pilotos não reconheceram o alarme de estol (perda de sustentação) e não entenderam o que estava ocorrendo com a aeronave. Em nenhum momento eles falam em voz alta (como seria o esperado) que o alarme de estol soava - o que ocorreu por 54 segundos ininterruptos - e que a aeronave estava caindo. Não se sabe ainda o porquê, mas eles adotaram o procedimento errado, contrário ao esperado para recuperação de estol, elevando o nariz da aeronave.

3) Treinamento
Os pilotos não haviam recebido treinamento para entender o que ocorria com o avião após o congelamento dos pitots (sensores de velocidade) e a perda das informações em alta altitude. Eles também não haviam recebido treinamento para controlar manualmente a aeronave naquela situação após o desligamento do piloto automático e para recuperar o avião da situação de estol em alta altitude.

O escritório de investigação francês divulgou ainda uma lista com dez recomendações de segurança de voo que devem ser adotados para evitar novos acidentes.

Congelamento dos pitots
O BEA confirma que o acidente foi desencadeado após os pitots (sensores) congelarem durante uma tempestade, começando a enviar informações erradas sobre a velocidade e outros parâmetros para a cabine e desligando o piloto automático.

Como o comandante de bordo estava descansando, um dos copilotos assume o controle e o alarme de estol (perda de sustentação) começa a tocar.

A partir de então, o copiloto sempre eleva o bico da aeronave para cima, chegando a mais de 38 mil pés (cerca de 11,5 mil metros de altura). O procedimento padrão para recuperação estol é o inverso ao adotado pelo piloto, e sim de jogar o bico da aeronave para baixo, buscando ganhar velocidade e recuperar a sustentação, e impedindo a queda, afirmam especialistas e investigadores de tragédias aéreas.

'Eles não erraram', diz especialista

"Este relatório reconhece que a tripulação não tinha informações técnicas suficientes para agir e realizar o maior desempenho possível para impedir a queda", diz o comandante Jorge Barros, investigador da reserva da Força Aérea Brasileira (FAB) e especialista em segurança de voo.

"O BEA também diz que os pilotos não entenderam a situação de estol, principalmente por falhas no treinamento. Não tem como atuar numa pane se eles não sabem o que fazer, não foram treinador para isso", afirma o oficial.

"Para mim, isso não significa erro dos pilotos. Erro é quando você é treinado para fazer um procedimento e adota um inverso.

Eles não erraram, pois não sabiam o que fazer porque não lhes foi passado", acrescenta.Outro aspecto levantado por ele é que o BEA destaca recomendações para que a Airbus melhore o projeto do avião.

"O painel sem dados, o alarme tocando, a falta de treinamento, e a engenharia da aeronave construíram uma armadilha para que o acidente ocorresse. Os pilotos caíram numa armadilha", afirma Barros.

Sem entender nada

O BEA diz que a saída do comandante da cabine, para descansar na metade do voo, foi feita sem recomendações clara e que não havia uma repartição explícita de tarefas entre os dois copilotos. Antes de ir dormir, o comandante avisa aos subordinados que enfrentarão uma tempestade e pede ao segundo copiloto, mais jovem e com menos experiência, que assuma o lugar onde estava sentado.

Quando o piloto automático cai, após o congelamento dos pitots, o primeiro copiloto assume os comandos. Mas o BEA aponta que eles "não identificaram e anunciaram a perda das velocidades" e também não adotaram os procedimentos corretos neste caso. Segundo a investigação, os copilotos não tinham recebido treinamento sobre o que fazer neste caso e nem em como segurar o avião fora do piloto automático naquela altitude.

"O piloto não entendeu o que estava acontecendo na aeronave. Ou o avião é complicado ou o treinamento é incompleto. O ser humano foi selecionado e treinado pela empresa aérea. Se ele erra, o responsável pelo desempenho dele é a companhia”, acredita Barros.

O G1 divulgou com exclusividade em junho que, um ano após a tragédia, a Airbus emitiu um comunicado alertando para que os pilotos treinassem recuperação de estol.

A investigação destaca que o avião caiu sempre na horizontal, tocando a água com velocidade de 200 quilômetros por hora, e que, durante os 3 minutos e 30 segundos que durou a queda, nenhum anúncio foi feito aos passageiros.

Fontes: G1 - BEA - Agências

Corpos de vítimas do 447 devem chegar quinta-feira na França

Corpos serão examinados

Os restos das vítimas do acidente com o voo 447 da Air France resgatados nas últimas semanas em águas brasileiras chegarão de barco na quinta-feira a Bayonne, no sudoeste da França, como parte de um processo de identificação que pode durar meses e divide as famílias.

De acordo com a agência France Presse os 104 corpos devem chegar à França, no porto de Bayonne a bordo do navio L'Ile-de-Sein.

Os 104 corpos devem chegar à França, no porto de Bayonne, no dia 16 de junho a bordo do navio L'Ile-de-Sein", de acordo com uma fonte ligada à investigação.

O barco fretado pelo BEA (Escritório de Investigação e Análises, na sigla em francês) concluiu no dia 3 de junho as operações de resgate de corpos e partes do Airbus A330 a 3.900 metros de profundidade no oceano Atlântico.

Organismo encarregado da investigação técnica do acidente, o BEA havia anunciado no dia 7 de junho que o barco chegaria ao porto de Bayonne "na próxima semana, de onde as peças do avião serão transportadas para Toulouse (sudoeste), para um hangar da Direção Geral de Armamento (DGA); e os corpos serão levados ao Instituto Médico Legal".

Segundo a Polícia Militar francesa (Gendarmeria), que realiza o resgate, 104 corpos foram retirados entre o final de abril e o início de junho. Com os 50 primeiros corpos resgatados logo depois do acidente, o número total de corpos chegou a 154.

Os outros corpos permanecem entre os restos do avião.

IDENTIFICAÇÃO

Os corpos levados para a França serão identificados depois de um processo científico e jurídico rígido e longo, de várias semanas de duração, podendo levar até meses, explicou o coronel François Daoust, chefe do IRCGN (Instituto de Investigação Criminal da Polícia Militar Nacional).

Segundo ele, "operações médico-legais serão realizadas sob a supervisão dos dois magistrados" de instrução parisienses Sylvie Zimmermann e Yann Daurelle, encarregados da investigação na qual Air France e Airbus são acusadas de homicídio culposo.

Como em outras catástrofes (queda do Concorde em 2000, tsunami na Ásia em 2004, terremoto no Haiti em 2010), a identificação das vítimas depende da comparação dos registros "ante mortem" e "post mortem" que serão elaborados por médicos forenses.

Um corpo poderá ser identificado apenas após a "aproximação" desses dois registros, advertiu o coronel Daoust.

O registro "ante mortem" é composto por elementos fornecidos pela família e pelos médicos da pessoa morta: DNA de parentes, joias, cirurgias. O registro "post mortem" é elaborado em "exames médico-legais, odontológicos e nos ossos longos para a retirada de amostras de DNA", indicou o chefe do IRCGN.

Depois, "todos os dados ante e post mortem serão examinados por um computador que estabelecerá possíveis correspondências entre elas" até que uma comissão de identificação "decida eventualmente" atribuir uma identidade para cada corpo.

Daoust lembra que "a identificação dos 50 primeiros corpos (resgatados) há dois anos levou dois meses".

Já "indignados" no final de maio pelo "desenrolar caótico da investigação técnica" do BEA, as famílias estão divididas frente à decisão da Justiça de recuperar seus parentes com o objetivo de identificá-los.

"A operação gerou polêmica, alguns querem e outros não. Havíamos pedido ao juiz que indicasse em quais condições de dignidade o resgate dos corpos será organizado", explica Robert Soulas, vice-presidente da Associação Ajuda Mútua e Solidariedade AF447.

DADOS

Quase dois anos após a queda do avião que fazia o voo 447, o BEA divulgou no último dia 27 os primeiros dados registrados nas caixas-pretas.

O relatório aponta que o avião caiu por 3 minutos e 22 segundos antes de tocar a superfície do oceano a uma velocidade de cerca de 200 km/h.

Segundo o BEA, o relatório descreve "de maneira factual a sequência dos acontecimentos que levaram ao acidente". As primeiras análises definitivas serão apresentadas somente no fim de julho. "Só depois de um trabalho longo e minucioso de investigação é que as causas do acidente serão determinadas e as recomendações de segurança serão emitidas, o que é a principal missão do BEA", informou o órgão.

Fontes: FOLHA DE S PAULO - Agências - BEA

Os últimos minutos do voo 447

Choque com a superfície do mar foi a 200 km/h

O avião que fazia o voo 447 da Air France bateu no oceano Atlântico a uma velocidade de cerca de 200 km/h, segundo relatório preliminar divulgado nesta sexta-feira pelo BEA --órgão do governo francês responsável pela investigação do acidente. A tragédia ocorreu em 2009, durante o trajeto Rio-Paris, e causou a morte dos 228 ocupantes.

Segundo o relatório, entre as 22h59 e as 23h01 (horário de Brasília) do dia 31 de maio, o comandante do avião, Marc Dubois, estava na cabine do Airbus A330 e ouviu a conversa entre os copilotos David Robert e Pierre-Cedric Bonin.

Um deles diz: "O pouco de turbulência que você acabou de ver (...) devemos encontrar outras mais à frente (...). Estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado". Em seguida, Dubois deixou a cabine. No relatório, o BEA não detalha quais atitudes foram tomadas por quais pilotos.

Segundo o BEA, o relatório descreve "de maneira factual a sequência dos acontecimentos que levaram ao acidente". As primeiras análises definitivas serão apresentadas somente no fim de julho. "Só depois de um trabalho longo e minucioso de investigação é que as causas do acidente serão determinadas e as recomendações de segurança serão emitidas, o que é a principal missão do BEA", informou o órgão.

VEJA COMO FORAM OS ÚLTIMOS MINUTOS DO VOO 447:

23h06min04s: o primeiro copiloto chama os comissários de bordo e diz: "Em dois minutos devemos chegar a uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá". Ele acrescenta: "Eu aviso logo que sairmos de lá".

23h08min07s: o segundo copiloto propõe ao que pilota: "Você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda". A aeronave começa uma ligeira virada para a esquerda --um desvio de cerca de 12 graus em relação à rota inicial. O nível de turbulências aumenta ligeiramente, e a tripulação decide reduzir a velocidade.

A partir das 23h10min05s, o piloto automático é desativado e o copiloto diz: "Eu tenho os comandos". O piloto automático permanecerá desligado até o final do voo.

A aeronave se inclina para a direita, e o copiloto faz uma manobra à esquerda e tenta elevar o nariz. O alarme de "stall" (perda de sustentação aerodinâmica) dispara duas vezes.

Neste momento, os dados registrados na caixa-preta mostram uma queda acentuada na velocidade medida no lado esquerdo do avião pelo PFD (primary flight display) --de 275 nós (509 km/h) para 60 nós (111 km/h). Momentos depois, a mesma queda é mostrada no painel pelo ISIS (Integrated Standby Instrument System). A velocidade medida no lado direito do avião não foi registrada pela caixa-preta.

Às 23h10min16s, o segundo copiloto diz: "Perdemos as velocidades" e, em seguida, "alternate law". O "alternate law" indica que o fly-by-wire --sistema computadorizado que controla as superfícies móveis do avião-- foi desabilitado.

A inclinação do nariz da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva o Airbus a uma trajetória ascendente. O copiloto realiza ações para abaixar o nariz do avião e manobras de inclinação alternadas à direita e à esquerda.

A velocidade de queda, que havia atingido 7.000 pés por minuto (128 km/h), cai para 700 (12,8 km/h). A inclinação varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade medida pelo PFD esquerdo aumenta brutalmente para 215 nós (398 km/h). A aeronave se encontra, então, a uma altitude de cerca de 37,5 mil pés (11.430 metros), e a inclinação do ângulo de ataque, ângulo entre o vento relativo e o eixo da asa da aeronave, é de cerca de 4 graus.

O copiloto chama o comandante à cabine diversas vezes a partir das 23h10min50s.

23h10min51s: o alarme de "stall" soa novamente. Os manetes do avião são colocados na posição "TO/GA" e o piloto faz manobras para levantar o nariz. O ângulo de ataque, que estava em 6 graus quando o alarme soou, continua a aumentar. O estabilizador horizontal (THS) passa de 3 para 13 graus em cerca de 1 minuto, e permanecerá assim até o fim do voo.


23h11min06s: a velocidade mostrada no painel do ISIS aumenta abruptamente para 185 nós (343 km/h), e é a mesma registrada pelo PFD esquerdo. O copiloto continua efetuando manobras para levantar o nariz. A altitude da aeronave atinge o máximo, 38 mil pés (11.582 metros), e o ângulo de ataque está em 16 graus.


23h11min40s: o comandante Marc Dubois retorna à cabine. Em seguida, todas as indicações de velocidades se tornam inválidas e o alarme de "stall" para de soar.

Segundo o BEA, quando as velocidades medidas são inferiores a 60 nós (111 km/h), as medições do ângulo de ataque são consideradas inválidas e não são considerados pelo sistema de voo. Quando são inferiores a 30 nós (55 km/h), os próprios valores de velocidade são considerados inválidos.

Neste ponto, o Airbus está a uma altitude de 35 mil pés (10.668 metros), o ângulo de ataque supera os 40 graus e a velocidade de queda é de cerca de 10 mil pés por minuto (183 km/h). A inclinação do nariz não passa dos 15 graus e a rotação dos motores está perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de inclinação lateral que chegam a 40 graus. O piloto aciona o manche no limite para a esquerda e tenta levantar o nariz por cerca de 30 segundos.


23h12min02s: o piloto diz: "Eu não tenho mais nenhuma indicação", e outro responde: "Não temos nenhuma indicação que seja válida". Neste ponto, os manetes estão na posição "Idle", e a rotação dos motores está em 55%. Cerca de 15 segundos depois, o piloto faz manobras para abaixar o nariz. Nos instantes que se seguem, o ângulo de ataque cai, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de "stall" é reativado.


23h13min32s: o piloto diz: "Vamos chegar ao nível 100". Na aviação, a altitude é indicada em níveis de centenas de pés --o nível 100 se refere a 10 mil pés (3.048 metros). Cerca de 15 segundos depois, são registradas manobras simultâneas do piloto e do copiloto nos manches, e um deles diz: "Vamos lá, você tem os comandos". Os valores do ângulo de ataque, quando válidos, estão sempre acima de 35 graus.

Os registros param às 23h14min28s. Os últimos dados registrados pela caixa-preta são de 16,2 graus de elevação do nariz, inclinação lateral de 5,3 graus à esquerda, rumo magnético de 270 graus e velocidade vertical de 10.912 pés por minuto (200 km por hora).

REPORTAGENS

O anúncio do BEA ocorre após pressão feita pela imprensa internacional na última semana, quando foram publicadas reportagens com especulações sobre as causas do acidente.

Após o resgate das caixas-pretas e a confirmação de que os dados do voo poderiam ser lidos, os investigadores franceses haviam informado que a análise do material duraria meses.

O jornal francês "Le Figaro" informou que a análise preliminar das caixas-pretas do Airbus apontava para um erro dos pilotos como motivo do acidente. O BEA desmentiu as informações, mas resolveu antecipar a divulgação dos primeiros dados recuperados.

No domingo (22), a revista alemã "Der Spiegel" noticiou que o avião sofreu uma parada súbita provocada por gelo acumulado nas sondas de velocidade Pitot e que o comandante do voo, Marc Dubois, não estava na cabine na hora do acidente. O sindicato de pilotos da Air France rechaçou as reportagens.

Veja em flash como foi a queda do voo 447

Veja a íntegra do relatório do BEA

Fontes: André Monteiro/ FOLHA DE S PAULO - AFP - BEA

Falha técnica derrubou voo 447

'Se não tivesse havido o problema nas sondas pitot, não teria havido o acidente', afirma presidente do órgão francês de investigação

Imagem de arquivo/AIRKRANE

O escritório francês de investigação (BEA) concluiu que uma pane técnica, que levou a uma série de ações da tripulação - possivelmente equivocadas -, levou à queda do voo 447 da Air France (Rio-Paris), em 31 de maio de 2009. "Se não tivesse havido o problema nas sondas pitot (de velocidade), não teria havido o acidente", disse ao Estado o diretor do órgão, Jean-Paul Troadec, após a divulgação do primeiro relatório sobre a tragédia que deixou 228 mortos.

O documento de quatro páginas sobre as circunstâncias técnicas em que o Airbus caiu não deixa margem para dúvidas: a responsabilidade dos equipamentos se dá porque, ao sofrer congelamento - causado possivelmente por condições meteorológicas -, um dos três sensores se desligou, enquanto outros dois passaram a informar ao sistema eletrônico de navegação do Airbus informações contraditórias. Assim, o piloto automático e o sistema de autoimpulsão foram desligados, deixando aos pilotos o comando das operações.

A partir daí, as decisões da tripulação são o centro das dúvidas que persistem. Ao Estado, Troadec confirmou que os dois copilotos adotaram um comportamento fora do padrão. "O procedimento comum é reduzir a altitude do avião, inclinando o nariz do avião ligeiramente para baixo", explicou. "Queremos compreender por que os pilotos do 447 tentaram ganhar altitude, levantando o nariz do avião", observou. "Outros aviões também tiveram problemas nas sondas pitot, que foram contornados, permitindo que os voos seguissem seus trajetos até um pouso seguro. Logo, ainda há algo de diferente no caso específico do voo AF-447."

Empresas. Em nota oficial, a Air France reconheceu a falha das sondas e elogiou a tripulação, que lutou às escuras. "Fica estabelecido (nos diálogos) que o comandante (Marc Dubois) rapidamente interrompeu seu repouso para retornar ao posto de pilotagem. A tripulação, reunindo competências dos três pilotos, provou o profissionalismo."

A companhia afirma ainda que "o construtor (Airbus) e a companhia tomaram as medidas necessárias para evitar a repetição de tal acidente". Nesse trecho, a nota se refere à substituição das sondas pitot de marca Thales AA por modelos da marca Goodrich, o que se tornou uma determinação internacional. Por seu lado, a Airbus laconicamente disse que "o trabalho do BEA constitui um passo significativo". A empresa Thales não se pronunciou.

'Não estou entendendo nada', dizia copiloto

Os últimos três minutos e meio do voo 447 no Oceano Atlântico foram marcados pelo desconhecimento. A revelação foi feita por Jean-Paul Troadec, diretor do BEA. Segundo ele, as gravações das caixas-pretas não dão sinais de que os passageiros estivessem cientes do que ocorria. Na cabine, não houve despressurização nem queda das máscaras de oxigênio. Não houve pânico.

Já o cenário na cabine de passageiros contrasta com a cabine de comando. Nela, os copilotos e, mais tarde, o piloto Marc Dubois sabiam que uma pane eletrônica grave estava em curso e a situação exigia procedimentos de emergência. Mas eles não tinham a exata noção de que a aeronave caía vertiginosamente em direção ao mar.

Os problemas no voo tiveram início às 2h10min05s - hora de Greenwich (23h10 no Brasil) -, quando o piloto automático do avião se desligou. Nesse mesmo instante, um dos copilotos assumiu o comando da aeronave. "Eu tenho o controle", afirmou, de acordo com a caixa-preta.

Com base nesses dados incongruentes, as primeiras decisões foram tomadas pela tripulação. E essas deliberações foram feitas às escuras, como mostram as gravações. As 2h10min16s, um copiloto disse: "Nós perdemos as velocidades". A seguir, ele diz: "Modo alternativo", informando que os sistemas eletrônicos de proteção contra perda de sustentação estavam desligados.

Inclinação. 

O avião ganhou então inclinação de 10 graus e tomou trajetória ascendente. Nesse momento, o piloto da aeronave, Marc Dubois, não estava em seu assento - estava em pausa de repouso regulamentar. Às 2h10min50s, os copilotos tentaram chamar Dubois. Em um momento, um dos copilotos exclamou: "Eu não estou entendendo nada".

Sustentação. 

Às 2h10min51s, o alarme de perda de sustentação foi acionado mais uma vez. Ao término de um minuto, a incoerência de velocidade desapareceu e os motores continuaram a funcionar, como sempre estiveram até cair.

Às 2h11min40s, o comandante entrou na cabine. "Nos segundos que se seguem, todas as velocidades registradas tornam-se inválidas e o alarme de perda de sustentação para", explica o relatório, detalhando mais à frente: "As ordens do copiloto (nas gravações) foram principalmente para "elevar o nariz"". Essa decisão teria sido determinante para que o avião perdesse sustentação, iniciando os últimos 3 minutos e 30 segundos do 447 em direção ao mar.

Para famílias, relatório é parcial

O presidente da Associação de Familiares de Vítimas do Voo 447, Nelson Faria Marinho, criticou o relatório da investigação. "Esse documento fala muita coisa e não diz nada." Ele perdeu o filho no acidente e insiste para que o conteúdo da caixa-preta seja avaliado por técnicos de um país neutro, para garantir a isenção do relatório.

Para Maarten Van Sluys, irmão da funcionária da Petrobrás Adriana, que estava a bordo, o documento é inconclusivo. "Recebi e-mail de um dos líderes do sindicato dos pilotos na França e ele já me dizia ontem (quinta-feira) que haveria represália se os pilotos fossem responsabilizados no relatório. Isso influenciou a redação final do relatório", observou, sem deixar de fazer ressalvas. "Incriminá-los seria injusto", ressalvou, mas o fato de a redação final se adequar ao que esperava o sindicato francês é um indicativo de que o relatório está sujeito a pressões. Ele criticou ainda o fato de não terem sido divulgados os nomes dos fabricantes das peças, como a francesa Thales, que fez o pitot. "No relatório final, não vai ter como não citar todos os nomes dos responsáveis. Aguardamos o inquérito criminal, que corre na justiça francesa, em que Airbus e Air France são citadas por homicídio culposo", afirma.

Na França. Já na Europa as informações do relatório foram bem recebidas pelas famílias de vítimas. Presidente da Associação Ajuda Mútua e Solidariedade AF-447, Jean-Baptiste Audousset pediu moderação em relação aos dados, preferindo esperar pelo relatório final do BEA. Mas comemorou o fato de não ter havido contato entre os pilotos e os passageiros no momento da perda de sustentação do avião. "Talvez os passageiros não tenham sentido mais do que uma turbulência mais forte do que as tempestades causam."

A mesma esperança tem Robert Soulas, pai de uma das vítimas e genro de outra. "Espero que eles não tenham se dado conta de nada." Já para a jornalista brasileira Renata Mondelo Mendonça "o relatório tem conversas cortadas". "Talvez tenham tentado preservar as famílias para a gente não imaginar o desespero e o horror que eles passaram."


Fontes: Clarissa Thomé e Andrei Netto - O ESTADO DE S PAULO - BEA - Agências