Três respondem a processo na Justiça, mas não há previsão de conclusão. Tragédia causou a morte de 199 pessoas em 17 de julho de 2007.
Acidente com avião da TAM deixou 199 mortos em 2007 (Foto: Arquivo/Evelson de Freitas/AE)
Cinco anos depois da tragédia que matou 199 pessoas, nenhum dos denunciados pelo
acidente com o Airbus A320 da TAM foi julgado. Enquanto o local exato do impacto foi transformado em uma praça e o aeroporto sofreu mudanças pontuais em rotinas da operação, parentes das vítimas ainda aguardam a conclusão do processo.
As causas do acidente foram investigadas pela Polícia Civil, a Polícia Federal (PF) e pelo Cenipa. Apesar de a Polícia Civil ter apontado 11 responsáveis pela tragédia, o relatório final da PF enviado à 1ª Vara Federal Criminal de São Paulo não trouxe nenhum indiciamento. Ele aponta que o acidente teria sido causado por erro dos pilotos.
No momento do acidente, chovia e o A320 da TAM, estava com um de seus
reversos (parte de seu sistema de freio) desativado. Os pilotos não
conseguiram parar o Airbus, que atravessou a pista e foi bater em um
prédio do outro lado da Avenida Washington Luís. A pista do aeroporto
havia sido reformada e liberada havia 20 dias sem o grooving - ranhuras
feitas para ajudar a frear os aviões.
Ao fim das investigações, entre críticas de familiares de vítimas sobre
as conclusões da PF, o Ministério Público (MP) decidiu denunciar três
pessoas por atentado contra a segurança de transporte aéreo: Marco
Aurélio dos Santos de Miranda e Castro, à época diretor de Segurança de
Voo da TAM; Alberto Fajerman, que era vice-presidente de Operações da
TAM; e Denise Maria Ayres Abreu, então diretora da Anac (
Veja abaixo as acusações).
De acordo com a Justiça Federal de São Paulo, a denúncia do MP foi
aceita e os réus foram citados e intimados a apresentar suas defesas
prévias, por escrito. Ainda segundo a Justiça, os réus já apresentaram
esses documentos e aguardam decisão do juiz, que poderá absolvê-los
sumariamente ou seguir com o processo e designar audiência para ouvir os
réus e as testemunhas. Não há previsão para essa decisão do juiz.
Expectativas e espera
Colisão em prédio da própria TAM causou série de explosões (Foto: Arquivo/Isabela Noronha/G1)
“Nossa expectativa é que o juiz dê parecer positivo sobre o julgamento
para que os culpados sejam punidos. A denúncia foi baseada em diversos
laudos policiais, acompanhei de perto as investigações e há depoimentos
de testemunhas que atestam de quem é a culpa pelo acidente”, diz o
procurador da República em São Paulo, Rodrigo de Grandis, que ofereceu a
denúncia à Justiça em julho de 2011.
Se condenados, os réus poderão ser presos, mas respondem em liberdade. “Esse é um processo com um grau de dificuldade muito grande por envolver inúmeras questões técnicas. Um acidente dessa proporção envolve uma enorme cadeia de responsabilidades, até porque os acidentes não ocorrem por um ou dois motivos. Há sempre uma série de fatores e de pessoas”, afirma ao G1 o procurador de Justiça do Ministério Público de São Paulo Mário Luiz Sarrubbo. À época do acidente Sarrubbo atuava como promotor de Justiça Criminal.
Para o advogado de defesa de Denise Maria Ayres Abreu, Roberto Podval, a ex-diretora da Anac não tem qualquer responsabilidade pelo acidente. "Ela não tem nenhuma relação com o acidente. Seu trabalho na Anac era meramente jurídico, sem nenhuma ligação com segurança de voo. Achamos estranho que ela tenha sido responsabilizada", disse.
O mesmo argumento é usado pelo advogado de defesa de Alberto Fajerman e
Marco Aurélio Castro. "Nós negamos que eles tenham agido com
negligência. Eles não tiveram qualquer responsabilidade sobre o
acidente. Para mim, o inquérito é carente de elementos que sustentem a
acusação", afirmou o criminalista Antonio Claudio Mariz de Oliveira.
O procurador Rodrigo de Grandis explica que, juridicamente, existe a
possibilidade de o processo ser arquivado. “O juiz pode reconsiderar a
decisão do recebimento da denúncia, mas não acredito que isso vá
acontecer. Além disso, o prazo mínimo para a prescrição é de 4 anos.
Como a denúncia foi feita em 2011, o juiz tem mais três anos para dar
sua sentença.”
O advogado que representa os familiares das vítimas, Ronaldo Marzagão,
espera a breve solução do caso. “Nós esperamos que esse processo
continue e que se faça justiça. Esse processo é didático, porque vai
mostrar que as autoridades têm que responder por eventuais omissões.
Para mim, o acidente não ocorreu quando o avião tocou o solo, mas quando
o pouso foi autorizado.”
Indenizações
Em cinco anos, a TAM firmou acordos de indenização com 193 das 199
famílias de vítimas da tragédia. A informação foi passada pela companhia
aérea ao
G1 em um resumo de assistências prestadas aos
familiares consolidado em julho de 2011. A empresa afirma que o
documento é o mais atual disponível com ações sobre o acidente, e não
divulga detalhes sobre os casos em que o acordo não ocorreu.
A Associação dos Familiares e Amigos das Vítimas do Voo TAMJJ3054
(Afavitam) diz que também não disponibiliza informações referentes a
indenizações já que cada vítima teve seu caso analisado individualmente
junto à companhia aérea.
“A única coisa que podemos garantir é que as indenizações não mudaram o
status de vida de nenhuma das famílias. Tem gente que perdeu todos
aqueles que amava e não existe indenização que pague isso. Quanto vale
um filho, o amor da vida da gente, ou um pedaço dessa pessoa como uma
mão, um fêmur? Não tem preço. Discutir isso [a indenização] foi uma das
piores experiências que tive na vida”, diz Roberto Corrêa Gomes, irmão
da vítima Mário Gomes e assessor de imprensa voluntário da Afavitam.
Avião bateu em prédio ao tentar pousar em Congonhas (Foto: Arquivo/Paulo Whitaker/Reuters)
Mudanças em Congonhas
De 2007 para cá, diversas recomendações de segurança para operações em
Congonhas foram adotadas por órgãos de controle da aviação nacional e
pelas empresas aéreas. As medidas, no entanto, são consideradas
insuficientes por aeronautas, que pedem revisão das normas de
funcionamento do aeroporto com chuva e colocação de concreto poroso nas
laterais da pista.
Para o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), houve evolução pontual
nos critérios de segurança de voo. O diretor de segurança da entidade,
Carlos Camacho, destaca com fator positivo a redução no número de slots
(movimentos de pousos ou decolagens), que passou de 38 para 34 (30 para
aviação comercial e quatro executivos) em Congonhas. Antes do acidente, a
torre de controle autorizava um número variável de slots, sempre que
havia um espaço entre as operações, o que não é mais permitido.
A redução dos slots aumenta o distanciamento entre as aeronaves. A
operação apenas da pista principal para aviões de médio porte também é
um avanço, assim como a implantação do 'grooving', que são linhas
transversais [ranhuras para aumentar o atrito e contribuir para que a
aeronave pare]. Mas Congonhas é um aeroporto limitado e crítico, que não
tem área de escape lateral ou longitudinal. Além disso, ele tem toda a
área de aproximação comprometida. Para Congonhas o ideal é: choveu,
parou”, destaca.
A interrupção da operação em dias de chuva chegou a acontecer logo
depois do acidente, o que não ocorre mais obrigatoriamente. “Hoje, a
operação só é interrompida se houver 3 milímetros de água na pista, o
que é difícil de acontecer, porque existe um bom sistema de escoamento.
Para se ter 3 milímetros, tem que chover muito”, afirmou.
A chuva, além
de aumentar o risco de derrapagem, também tem influência negativa sobre o
preparo psicológico do piloto. “O piloto está consciente do risco o
tempo todo. Se me perguntarem: a pista contribuiu para o acidente da
Tam? Ficou provado que sim, mas a chuva também”, declarou.
Outra medida fundamental para incrementar a segurança na opinião de
Camacho seria a colocação de concreto poroso nas laterais da pista no
lugar da grama. A função dessa área seria reter o avião caso ele saia da
pista. “A implantação disso é muito cara. Eles nem quiseram discutir.
Se fosse implantada, a lateral poderia servir como área de escape”,
observa.
Desde 2007, também observou-se em Congonhas uma substituição dos
modelos Fokker 100 e ATR por aeronaves maiores. Atualmente, a frota que
opera em Congonhas é, em sua maioria, de Boeings 737-800, que possuem
187 assentos, contra os cerca de cem assentos do Fokker. Com isso,
apesar da redução no número de voos, o número de passageiros que foi
7.662.698 entre janeiro e maio de 2007, caiu para 6.416.337 no mesmo
período deste ano. “Se você troca 40 aviões de pequeno porte por 11 de
maior porte, você diminui o fluxo de aeronaves e mantém o de
passageiros, o que atende aos interesses das companhias aéreas”,
ressalta Camacho.
À época do acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes
Aeronáuticos (Cenipa) produziu um relatório com recomendações para a
Airbus, TAM, outras companhias aéreas, para a Agência Nacional de
Aviação Civil (Anac), para a Empresa Brasileira de Infraestrutura
Aeroportuária (Infraero) e para o próprio Cenipa. A maior parte das
recomendações do relatório produzido pelos militares da Aeronáutica foi
para a Anac - para quem 33 mudanças foram pedidas - e à TAM, que recebeu
pedido de 23 mudanças. O Cenipa pedia, principalmente, reforço em
treinamento da tripulação, cuidados em operações de pousos e decolagens,
fiscalização e monitoramento de condições de aeronaves e pistas.
A Anac afirmou que, nesses cinco anos, foi feita a revisão de todos os
regulamentos de aviação e disse que, no Aeroporto de Congonhas, houve
redução nas autorizações de pousos e decolagens para a aviação regular e
a determinação de limites para a aviação em geral. Também houve,
segundo a agência, a implantação de "grooving" e a intensificação da
fiscalização nas companhias aéreas. Outra mudança importante foi a
publicação, em 2008, da Instrução de Aviação Civil, que determina os
procedimentos e requisitos para a operação no aeroporto.
A Airbus também detalhou, em nota, que todas as alterações recomendadas
pelo Cenipa foram cumpridas, inclusive com a atualização de
procedimentos em Manuais de Voo da Tripulação.
Procuradas pelo
G1, a TAM e a Infraero também
afirmaram que todas as mudanças solicitadas foram feitas, mas não
detalharam as medidas tomadas desde 2007 para garantir a segurança dos
passageiros e tripulantes. O Cenipa também informou ter cumprido as
solicitações.
Fonte: G1
