O comando da Aeronáutica informou neste sábado que o avião-radar R-99 deixará de ser utilizado nas buscas pelo voo 447 que caiu no dia 31 de maio com 228 pessoas a bordo. Até o momento, 50 corpos foram localizados.
Segundo o comando brasileiro, o R-99, especializado em buscas noturnas, deixará de ser usado uma vez que a área que concentra os destroços já está "bem delineada", não necessitando mais do trabalho de imageamento feito pelo R-99 que já realizou mais de cem horas de buscas pelo Airbus.
Neste sábado, as buscas aconteceram normalmente, mas nenhum destroço ou corpo foi localizado pelas equipes, informou o comando brasileiro. O último corpo encontrado no oceano está a bordo do Navio-Tanque Almirante Gastão Motta e deve chegar a Recife (PE) na próxima segunda-feira (22).
Também será entregue a representantes da Polícia Federal e do IML (Instituto Médico Legal) pequena quantidade de destroços e bagagens, além de um saco de "despojos" foi retirado do oceano e está sendo levado para Recife, porém, ainda não há confirmação de que os materiais sejam partes dos corpos de vítimas da tragédia.
Associação
Na manhã de hoje, parentes das vítimas do Airbus se reuniram no Rio e decidiram oficializar a criação da Associação das Vítimas do Voo 447. De acordo com Nelson Faria Marinho, pai de uma das vítimas, a nova associação pretende interagir com a organização criada na França, a Associação pela Verdade e pela Defesa dos Direitos das Vítimas do Voo AF 447.
"Recebemos também o contato de uma associação na Alemanha para dar suporte aos parentes", afirmou Marinho, que diz acreditar que "unindo forças, fica mais fácil" reivindicar os direitos das famílias que perderam parentes.
Estavam presentes na reunião 13 famílias, além de dois representantes de duas outras associações de parentes de vítimas de desastres aéreos --o do Airbus da TAM em 2007 e o do Fokker 100 da TAM em 1996, ambos em São Paulo-- que compareceram para dar apoio, inclusive, na formulação do estatuto da nova entidade que surge.
Fontes: FAB- MARINHA DO BRASIL - FOLHA
A Aigle Azur, companhia aérea privada da França, confirmou a encomenda de uma aeronave A319
A Aigle Azur, companhia aérea privada da França, confirmou a encomenda de uma aeronave A319 da Airbus. Esta é a primeira vez que a empresa compra diretamente da Airbus.
Em sua nova configuração, o A319 apresenta um layout de duas classes confortáveis e motores CFM-56 da CFM International.
Atualmente a Aigle Azur opera uma frota com dez aeronaves da Família A320, composta por três A319, três A320 e quatro A321.
A companhia oferece voos partindo de várias cidades francesas para destinos como a Argélia, Mali, Marrocos, Portugal e Tunísia.
Fundada em 1946, a Aigle Azur é a companhia aérea privada mais antiga da França. A empresa começou a operar aeronaves da Airbus em 2003 e, a partir de 2005, sua frota passou a ser composta exclusivamente por aviões da fabricante européia.
“Esta primeira aquisição de uma aeronave totalmente repaginada é parte da estratégia de modernização contínua da nossa frota, que prioriza a satisfação de nossos clientes, o respeito pelo meio-ambiente, a segurança das operações e a redução dos custos de manutenção," disse Arezki Idjerouidene, Presidente da Aigle Azur e do Grupo GoFast.
“É com imenso prazer que recebemos esse voto de confiança da Aigle Azur na Família A320, a nossa campeã de vendas", disse John Leahy, Diretor de Operações de Clientes da Airbus.
“A Família A320, possui, sem dúvida, as aeronaves de corredor único preferidas do mundo, com alto apelo para passageiros, baixos custos operacionais e de consumo de combustível, tornando-a extremamente eco-eficiente. Temos certeza de que o novo A319 contribuirá significativamente para trazer mais sucesso à Aigle Azur. Que esta seja uma parceria duradoura."
Fonte: Aviação Brasil
Operação Prata VI -1
Interceptação de aeronaves suspeitas pela FAB. A Operação Prata acontece entre o Brasil e a Argentina. Os A-29 pertencem ao Esquadrão Flecha de Campo Grande deslocados para o Rio Grande do Sul.
Operação Prata - cobertura especial
A-29 Super Tucano realiza interceptação.
Imagens e edição de Kaiser Konrad/Defesanet
Fonte: Defesa@Net
Operação Prata - cobertura especial
A-29 Super Tucano realiza interceptação.
Imagens e edição de Kaiser Konrad/Defesanet
Fonte: Defesa@Net
Pesquisando sobre o acidente do Air France AF477
O blog Aviões e Músicas, mantindo por um técnico aeronaútico chamado Lito, apresenta uma postagem redigida por ele, entitulada ´´Pesquisando sobre o acidente do Air France AF-447´´. Trata-se de um material muito interessante que merece ser lido. Acesse clicando no link abaixo.Pesquisando sobre o acidente do Air France AF447
Voo AF447: Procedimentos de Investigação
Foram entrevistados especialistas em acidentes aéreos para explicar o procedimento. Nenhuma informação coletada é deixada de lado, dizem.
Vinte dias depois do acidente envolvendo o voo AF 447, que ia do Rio de Janeiro a Paris com 228 pessoas a bordo, as equipes francesas de investigação dizem estar próximas de descobrir o que fez o Airbus cair no oceano. Mesmo sem as peças mais importantes deste intricado quebra-cabeça -as caixas-pretas até agora desaparecidas-, os analistas partem em busca das informações mais minuciosas para compreender as circunstâncias do desastre, indo da estrutura organizacional da empresa e do histórico da aeronave ao estado psicológico do piloto e de sua tripulação.
Veja o que diz o manual de investigação do Brasil, com base em acordo internacional.
Tudo é levado em consideração, segundo pilotos e analistas de segurança de voo ouvidos pelo G1, para apontar o que fez o avião cair: a vida do avião, a vida dos pilotos, os dados das caixas-pretas, a análise dos corpos e dos destroços, tudo é estudado. Mesmo negando-se a se envolver em especulações externas à investigação oficial, eles explicaram o processo de análise, ressaltaram que nenhum acidente acontece por uma única causa e que a investigação busca resolver problemas e evitar novas falhas, e não encontrar um culpado.
“Na investigação aeronáutica, tudo é relevante”, disse o diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Elones Ribeiro. “Mesmo sem a caixa-preta, os investigadores têm uma série de informações, como as mensagens automáticas da aeronave [Acars], que ajudam a compreender o que houve. Acidentes de avião não acontecem por uma única causa. Funciona como um efeito dominó, em que cada pedra é uma causa, que desencadeia outras, em série, mas que, sozinha, não seria capaz de derrubar a aeronave. Em caso de falhas, cabe ao piloto tirar uma das peças e interromper o processo, para que não haja o acidente”, completou.
Segundo Roberto Peterka, perito em investigações de acidentes aéreos, descobrir as causas do acidente é um processo complicado e demorado, e é impossível, para quem está de fora, dizer o que pode ou não ter causado o acidente. “Mesmo para quem está investigando, é improvável que descubram logo o que ocorreu, pois são muitas informações e variáveis que precisam ser analisadas, e não há apenas uma causa que tenha determinado o acidente. Acidentes são causados por uma sequência de eventos, não por um único fato”, disse.
No caso do voo 447, explicou, nenhuma das causas apontadas até o momento como prováveis seria capaz de causar, sozinha, o acidente. “A tempestade sozinha não derrubaria, uma falha elétrica sozinha não derrubaria... É preciso uma conjunção de fatores para que o acidente tenha ocorrido. E é neste ponto que o fator humano se torna relevante, para tentar explicar como a tripulação reagiu a cada um dos problemas.”
Segundo Peterka, tudo o que está sendo apontado como procedimento da tripulação aparenta estar dentro da normalidade. “Os investigadores têm N variáveis e analisam uma a uma, descartando umas e admitindo outras. A partir dessa análise é que se percebe se o fator humano foi um fator contribuinte para o acidente ou não”, disse. Segundo Ribeiro, devemos considerar o que aconteceu com o piloto e como ele agiu, mas evitando culpá-lo. “Seria simples responsabilizar quem não pode se defender. Um piloto com experiência, como o que comandava o avião acidentado, tem controle da aeronave, e é complicado responsabilizá-lo.”
Fator humano
Segundo o piloto e agente de segurança de voo Éder Henriqson, professor e líder do Grupo de Pesquisas em Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, é difícil distinguir o que é falha mecânica e o que é falha humana, pois falhas mecânicas normalmente também são causadas por ação humana. “As falhas estão na interação entre o humano e o mecânico e procura-se entender os erros, as causas do acidente, pela relação entre o homem e a máquina”, explicou. “A análise de fator humano vai pesquisar o histórico dos tripulantes, o treinamento deles, a experiência, o que fizeram até 72 horas antes do acidente. Mas vai observar também a cultura de segurança da empresa, a forma de pensar da companhia aérea. O acidente acontece dentro de organizações, que têm uma estrutura social interna, uma cultura organizacional.”
Se, ainda assim, disse, houve realmente um problema mecânico na origem das causas do acidente, é preciso fazer engenharia reversa, juntar os pedaços do problema para entender a situação como um todo. “É preciso desconstruir cada peça, sua forma de funcionamento, para descobrir o motivo de haver falhas. O trabalho refaz os cálculos, as ações mecânicas. A investigação deve analisar as formas como cada sistema operativo falhou, entender os cálculos e buscar entender cada peça que pode ter falhado.”
Segundo Henriqson, todas as peças de uma aeronave passam por um sistema de certificação internacional, que garante que elas não podem falhar. “Os sistemas de controle do avião têm que ter uma possibilidade de falha inferior a 1 para um bilhão, e a busca é pelo mínimo risco. O problema é que pode haver falhas também nesse sistema de certificação de segurança.”
O professor explicou que dar importância ao fator humano não significa responsabilizar os profissionais que tripulavam a aeronave acidentada. Para demonstrar o que quer dizer com a análise da interação entre homem e máquina, ele relembrou o caso do acidente do avião que caiu próximo ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1996, quando o reverso da turbina se abriu na decolagem. “Algumas pessoas tentaram culpar o piloto, alegando que era possível controlar o avião e voar mesmo com a falha mecânica, que foi a abertura do reverso. É verdade que a abertura do reverso pode ser contornada, mas a análise por engenharia reversa e por estudo de interação de fator humano mostra que aquele piloto não sabia que tinha havido abertura de reverso, já que o avião não tinha um alerta para isso, ele não tinha treinamento para lidar com esta situação, não havia um check list, que explicasse o procedimento, e tudo foi muito rápido. O critério de certificação garantia a improbabilidade de aquilo acontecer, mas aconteceu”, disse.
Por isso é preciso estudar a tripulação, explicou, pois é importante saber se ela estava preparada para lidar com a possível falha que pode ter ocorrido e que pode ser determinada pela investigação. “É uma análise de treinamento, e mesmo um piloto experiente e competente é uma vítima, que podia não ter um treinamento específico para falha pouco provável, que pode não ter sido informado da falha.”
Segundo ele, na investigação são feitas entrevistas com amigos, colegas de trabalho, familiares, tudo para traçar este perfil psicológico. É traçado um perfil psicológico e psicossocial da tripulação, investigando a forma como ele se comportou em situações de voo. Verifica-se a condição por que ele estava passando na época do acidente, para saber se havia pressões da empresa, da família, qualquer coisa que possa ter afetado suas ações durante o voo.
Lição
Sem buscar responsáveis diretos pelo acidente, os investigadores tentam achar a sequência de falhas que podem ter causado o acidente para tirar uma lição e evitar outras falhas. “O lado ‘positivo’ do desastre é que se aprende com esses erros, e a probabilidade de falha, que já é mínima, passa a ser acompanhada de treinamento e alerta para poder evitar que aconteça o mesmo”, disse Henriqson. O diretor do curso da PUC-RS concorda. “Descobrir o que deu errado é muito importante para que saia algo de positivo da tragédia, uma lição para que nada parecido volte a ocorrer. A investigação leva à prevenção, corrigindo possíveis falhas”, disse Ribeiro.
A investigação sobre o que aconteceu com a aeronave está sendo coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês). O BEA é o organismo nacional do país encarregado das investigações técnicas relacionadas com incidentes da aviação civil, com autoridade para intervir até fora da França.
A apuração feita por eles busca coletar e analisar informações e recomendações de segurança para prevenir futuros incidentes envolvendo aeronaves. O investigador encarregado pela BEA de analisar as informações relacionadas ao voo 447 é Alain Bouillard. Ele foi um dos responsáveis por suspender a licença de voo do Concorde, em 2000, após o acidente que matou 113 pessoas na França. Desde o dia do acidente, o BEA designou uma equipe de investigações para avaliar as informações coletadas pela companhia aérea e pela fabricante da aeronave. O escritório recomenda que sejam evitadas especulações sobre as causas do acidente até que haja uma apuração detalhada dos fatos.
Fonte: Daniel Buarque -G1
Sala do Centro de Coordenação da Operação da Força Aérea Brasileira, durante buscas por destroços do Airbus - Foto: Reprodução/FAB
Vinte dias depois do acidente envolvendo o voo AF 447, que ia do Rio de Janeiro a Paris com 228 pessoas a bordo, as equipes francesas de investigação dizem estar próximas de descobrir o que fez o Airbus cair no oceano. Mesmo sem as peças mais importantes deste intricado quebra-cabeça -as caixas-pretas até agora desaparecidas-, os analistas partem em busca das informações mais minuciosas para compreender as circunstâncias do desastre, indo da estrutura organizacional da empresa e do histórico da aeronave ao estado psicológico do piloto e de sua tripulação.
Veja o que diz o manual de investigação do Brasil, com base em acordo internacional.
Tudo é levado em consideração, segundo pilotos e analistas de segurança de voo ouvidos pelo G1, para apontar o que fez o avião cair: a vida do avião, a vida dos pilotos, os dados das caixas-pretas, a análise dos corpos e dos destroços, tudo é estudado. Mesmo negando-se a se envolver em especulações externas à investigação oficial, eles explicaram o processo de análise, ressaltaram que nenhum acidente acontece por uma única causa e que a investigação busca resolver problemas e evitar novas falhas, e não encontrar um culpado.
“Na investigação aeronáutica, tudo é relevante”, disse o diretor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Pontifícia Universidade Católica do Rio Grande do Sul, Elones Ribeiro. “Mesmo sem a caixa-preta, os investigadores têm uma série de informações, como as mensagens automáticas da aeronave [Acars], que ajudam a compreender o que houve. Acidentes de avião não acontecem por uma única causa. Funciona como um efeito dominó, em que cada pedra é uma causa, que desencadeia outras, em série, mas que, sozinha, não seria capaz de derrubar a aeronave. Em caso de falhas, cabe ao piloto tirar uma das peças e interromper o processo, para que não haja o acidente”, completou.
Reconstituição da trajetória do voo AF 447 divulgada pelo Escritório de Investigações e Análises da França - Foto: Reprodução/BEA
Segundo Roberto Peterka, perito em investigações de acidentes aéreos, descobrir as causas do acidente é um processo complicado e demorado, e é impossível, para quem está de fora, dizer o que pode ou não ter causado o acidente. “Mesmo para quem está investigando, é improvável que descubram logo o que ocorreu, pois são muitas informações e variáveis que precisam ser analisadas, e não há apenas uma causa que tenha determinado o acidente. Acidentes são causados por uma sequência de eventos, não por um único fato”, disse.
No caso do voo 447, explicou, nenhuma das causas apontadas até o momento como prováveis seria capaz de causar, sozinha, o acidente. “A tempestade sozinha não derrubaria, uma falha elétrica sozinha não derrubaria... É preciso uma conjunção de fatores para que o acidente tenha ocorrido. E é neste ponto que o fator humano se torna relevante, para tentar explicar como a tripulação reagiu a cada um dos problemas.”
Segundo Peterka, tudo o que está sendo apontado como procedimento da tripulação aparenta estar dentro da normalidade. “Os investigadores têm N variáveis e analisam uma a uma, descartando umas e admitindo outras. A partir dessa análise é que se percebe se o fator humano foi um fator contribuinte para o acidente ou não”, disse. Segundo Ribeiro, devemos considerar o que aconteceu com o piloto e como ele agiu, mas evitando culpá-lo. “Seria simples responsabilizar quem não pode se defender. Um piloto com experiência, como o que comandava o avião acidentado, tem controle da aeronave, e é complicado responsabilizá-lo.”
Fator humano
Segundo o piloto e agente de segurança de voo Éder Henriqson, professor e líder do Grupo de Pesquisas em Ciências Aeronáuticas da PUC-RS, é difícil distinguir o que é falha mecânica e o que é falha humana, pois falhas mecânicas normalmente também são causadas por ação humana. “As falhas estão na interação entre o humano e o mecânico e procura-se entender os erros, as causas do acidente, pela relação entre o homem e a máquina”, explicou. “A análise de fator humano vai pesquisar o histórico dos tripulantes, o treinamento deles, a experiência, o que fizeram até 72 horas antes do acidente. Mas vai observar também a cultura de segurança da empresa, a forma de pensar da companhia aérea. O acidente acontece dentro de organizações, que têm uma estrutura social interna, uma cultura organizacional.”
Imagem mapeia profundidade - Foto: Departamento de Pesquisas e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França
Se, ainda assim, disse, houve realmente um problema mecânico na origem das causas do acidente, é preciso fazer engenharia reversa, juntar os pedaços do problema para entender a situação como um todo. “É preciso desconstruir cada peça, sua forma de funcionamento, para descobrir o motivo de haver falhas. O trabalho refaz os cálculos, as ações mecânicas. A investigação deve analisar as formas como cada sistema operativo falhou, entender os cálculos e buscar entender cada peça que pode ter falhado.”
Segundo Henriqson, todas as peças de uma aeronave passam por um sistema de certificação internacional, que garante que elas não podem falhar. “Os sistemas de controle do avião têm que ter uma possibilidade de falha inferior a 1 para um bilhão, e a busca é pelo mínimo risco. O problema é que pode haver falhas também nesse sistema de certificação de segurança.”
O professor explicou que dar importância ao fator humano não significa responsabilizar os profissionais que tripulavam a aeronave acidentada. Para demonstrar o que quer dizer com a análise da interação entre homem e máquina, ele relembrou o caso do acidente do avião que caiu próximo ao aeroporto de Congonhas, em São Paulo, em 1996, quando o reverso da turbina se abriu na decolagem. “Algumas pessoas tentaram culpar o piloto, alegando que era possível controlar o avião e voar mesmo com a falha mecânica, que foi a abertura do reverso. É verdade que a abertura do reverso pode ser contornada, mas a análise por engenharia reversa e por estudo de interação de fator humano mostra que aquele piloto não sabia que tinha havido abertura de reverso, já que o avião não tinha um alerta para isso, ele não tinha treinamento para lidar com esta situação, não havia um check list, que explicasse o procedimento, e tudo foi muito rápido. O critério de certificação garantia a improbabilidade de aquilo acontecer, mas aconteceu”, disse.
Imagem mapeia a posição de cada destroço do Airbus A330 encontrado pelas equipes de busca e a última posição conhecida da aeronave em voo - Foto: Departamento de Pesquisas e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França
Por isso é preciso estudar a tripulação, explicou, pois é importante saber se ela estava preparada para lidar com a possível falha que pode ter ocorrido e que pode ser determinada pela investigação. “É uma análise de treinamento, e mesmo um piloto experiente e competente é uma vítima, que podia não ter um treinamento específico para falha pouco provável, que pode não ter sido informado da falha.”
Segundo ele, na investigação são feitas entrevistas com amigos, colegas de trabalho, familiares, tudo para traçar este perfil psicológico. É traçado um perfil psicológico e psicossocial da tripulação, investigando a forma como ele se comportou em situações de voo. Verifica-se a condição por que ele estava passando na época do acidente, para saber se havia pressões da empresa, da família, qualquer coisa que possa ter afetado suas ações durante o voo.
Lição
Sem buscar responsáveis diretos pelo acidente, os investigadores tentam achar a sequência de falhas que podem ter causado o acidente para tirar uma lição e evitar outras falhas. “O lado ‘positivo’ do desastre é que se aprende com esses erros, e a probabilidade de falha, que já é mínima, passa a ser acompanhada de treinamento e alerta para poder evitar que aconteça o mesmo”, disse Henriqson. O diretor do curso da PUC-RS concorda. “Descobrir o que deu errado é muito importante para que saia algo de positivo da tragédia, uma lição para que nada parecido volte a ocorrer. A investigação leva à prevenção, corrigindo possíveis falhas”, disse Ribeiro.
A investigação sobre o que aconteceu com a aeronave está sendo coordenada pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, na sigla em francês). O BEA é o organismo nacional do país encarregado das investigações técnicas relacionadas com incidentes da aviação civil, com autoridade para intervir até fora da França.
A apuração feita por eles busca coletar e analisar informações e recomendações de segurança para prevenir futuros incidentes envolvendo aeronaves. O investigador encarregado pela BEA de analisar as informações relacionadas ao voo 447 é Alain Bouillard. Ele foi um dos responsáveis por suspender a licença de voo do Concorde, em 2000, após o acidente que matou 113 pessoas na França. Desde o dia do acidente, o BEA designou uma equipe de investigações para avaliar as informações coletadas pela companhia aérea e pela fabricante da aeronave. O escritório recomenda que sejam evitadas especulações sobre as causas do acidente até que haja uma apuração detalhada dos fatos.
Fonte: Daniel Buarque -G1
CENIPA: Procedimentos de Investigação
Em quase 180 páginas, texto indica parametros de análise.
O procedimento padrão de investigação de causas de acidentes aéreos foi organizado, no Brasil, em um manual que indica os caminhos a serem seguidos pelos pesquisadores do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mesmo que o acidente com o voo AF 447 esteja sendo investigado pelo Escritório de Investigações e Análises da França (BEA, na sigla em francês), o trabalho de investigação é ligado a tratados, convenções e atos internacionais de direito aeronáutico. O manual segue a Convenção Internacional de Aviação Civil (de Chicago), de 1944, a mesma seguida pelos investigadores franceses.
Tivemos acesso ao Manual de Investigação do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), aprovado em 2004 para suprir os investigadores de um documento padronizando a metodologia das operações de investigação de causa do acidente. A investigação deve, diz, buscar condições que possam ameaçar a atividade aeronáutica, não a punição ou inquisição. O livro tem 178 páginas, incluindo anexos como trechos da convenção internacional e até técnicas de entrevistas a serem realizadas pelos investigadores.
O manual divide a investigação em várias fases. Na ação inicial, propõe medidas que visam preservar os indícios: investigação inicial dos destroços, coleta inicial de informações através de entrevistas, gravação e fotografias. Ele se baseia especialmente na possibilidade de o acidente acontecer em terra, permitindo a coleta de todos os destroços, assim como a marca deixada pela aeronave no solo, a posição das partes do avião, como forma de determinar o modo como o acidente aconteceu, o ângulo da queda e a velocidade, bem como a trajetória.
Em caso de acidente na água, como aconteceu com o voo 447, o manual sugere que seja avaliado o custo de localizar e recuperar os destroços submersos. Ele admite que normalmente não se consegue recuperar tudo e que há risco de corrosão
A investigação deve analisar o peso e balanceamento da aeronave, a distribuição dos passageiros e da bagagem, bem como a quantidade de combustível. Isso é feito com documentos e com testemunhas. Também se buscam as informações sobre a aeronave, seu histórico, suas inspeções. Esta ação inicial já coleta informações sobre toda a tripulação, horas voadas, histórico e formação. Para isso, a estrutura básica de equipe de investigação inclui além de estudos sobre a parte técnica e mecânica da aeronave, analistas de fator humano, tanto no aspecto operacional quanto no aspecto psicológico e médico.
Operação
A área operacional da investigação analisa as informações sobre a relação entre homem e máquina. Os investigadores estudam de forma minuciosa o operador do voo (no caso, a Air France), o histórico da tripulação, o planejamento do voo, o peso e o balanceamento da aeronave, a meteorologia, o tráfego aéreo, as comunicações, as navegações, as instalações do aeroporto, o cumprimento das normas operacionais e a manutenção da aeronave. De acordo com as informações já divulgadas a respeito do voo 447, desses itens, apenas o mau tempo enfrentado pela aeronave, o desempenho da aeronave e o cumprimento das normas operacionais aparentam poder ter algum problema, segundo pilotos e analistas de aviação ouvido pelo G1. Os investigadores levantam as informações por meio dos documentos relacionados ao voo e de entrevistas com testemunhas e pessoas relacionadas com a tripulação.
Os investigadores analisam todos os detalhes a respeito da carreira da tripulação, desde a tarefa desempenhada a bordo, a idade, o currículo profissional, registros médicos, experiência total com a aeronave, a rota e as condições de voo. Eles levam em consideração todas as atividades da tripulação até 48 horas antes do acidente, dando atenção especial ao aspecto psicológico e físico, buscando mudanças substanciais e até mesmo problemas com períodos de sono dos tripulantes.
Segundo o manual, foi nos anos 70 que se passou a ver o erro como algo inerente, não como uma falha possível de ser evitada em todas as situações. Eles observam a participação deles na preparação do voo e os períodos de revezamento que pode haver durante a viagem. Tudo com documentos e entrevistas. O objetivo é recompor o papel de cada membro da tripulação durante a viagem, bem como observar as variáveis individuais, psicossociais e mesmo organizacionais da empresa operadora.
O plano de navegação específico do voo acidentado também é de suma importância, mais de que o plano repetitivo registrado previamente. Ele é documentado junto à companhia aérea e pode trazer revelações sobre as condições em que o acidente ocorreu. Eles estudam ainda declarações e registros de comunicação durante voos anteriores.
Mau tempo
Quando a meteorologia é fator determinante no acidente, como no caso do Airbus da Air France, o manual indica que é preciso ter um analista do assunto na equipe de investigadores. Ele diz que deve-se registrar as condições do clima por diferentes fontes que revelem desde nuvens até os ventos e a visibilidade, bem como as previsões de que dispunha a tripulação.
O manual confirma que a função do controle de tráfego aéreo é evitar o choque entre aeronaves, mas diz que as informações deste setor podem ser úteis mesmo quando não se trata de um acidente deste tipo, pois ele ajuda a determinar a hora e o local do acidente, bem como outras informações sobre as condições de voo.
Para analisar o desempenho da aeronave, os investigadores estudam o manual de voo, a fim de determinar os procedimentos de padrão e de emergência para o avião acidenteado, estudando o que deveria ser feito para comparar com o que aconteceu e buscar determinar o que deu errado.
O resgate dos corpos das vítimas do acidente, por sua vez, é importante para que a determinação da causa da morte revele novas informações que ajudem a descobrir as causas do acidente.
A investigação deve fazer também uma observação detalhada de todos os equipamentos do avião, incluindo os já citados e polêmicos tubos de pitot, as turbinas, elementos mecânicos, elétricos e até bússolas. O manual traz um guia de técnica de entrevistas para os investigadores.
Fonte: G1
O procedimento padrão de investigação de causas de acidentes aéreos foi organizado, no Brasil, em um manual que indica os caminhos a serem seguidos pelos pesquisadores do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mesmo que o acidente com o voo AF 447 esteja sendo investigado pelo Escritório de Investigações e Análises da França (BEA, na sigla em francês), o trabalho de investigação é ligado a tratados, convenções e atos internacionais de direito aeronáutico. O manual segue a Convenção Internacional de Aviação Civil (de Chicago), de 1944, a mesma seguida pelos investigadores franceses.
Tivemos acesso ao Manual de Investigação do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Sipaer), aprovado em 2004 para suprir os investigadores de um documento padronizando a metodologia das operações de investigação de causa do acidente. A investigação deve, diz, buscar condições que possam ameaçar a atividade aeronáutica, não a punição ou inquisição. O livro tem 178 páginas, incluindo anexos como trechos da convenção internacional e até técnicas de entrevistas a serem realizadas pelos investigadores.
O manual divide a investigação em várias fases. Na ação inicial, propõe medidas que visam preservar os indícios: investigação inicial dos destroços, coleta inicial de informações através de entrevistas, gravação e fotografias. Ele se baseia especialmente na possibilidade de o acidente acontecer em terra, permitindo a coleta de todos os destroços, assim como a marca deixada pela aeronave no solo, a posição das partes do avião, como forma de determinar o modo como o acidente aconteceu, o ângulo da queda e a velocidade, bem como a trajetória.
Em caso de acidente na água, como aconteceu com o voo 447, o manual sugere que seja avaliado o custo de localizar e recuperar os destroços submersos. Ele admite que normalmente não se consegue recuperar tudo e que há risco de corrosão
A investigação deve analisar o peso e balanceamento da aeronave, a distribuição dos passageiros e da bagagem, bem como a quantidade de combustível. Isso é feito com documentos e com testemunhas. Também se buscam as informações sobre a aeronave, seu histórico, suas inspeções. Esta ação inicial já coleta informações sobre toda a tripulação, horas voadas, histórico e formação. Para isso, a estrutura básica de equipe de investigação inclui além de estudos sobre a parte técnica e mecânica da aeronave, analistas de fator humano, tanto no aspecto operacional quanto no aspecto psicológico e médico.
Operação
A área operacional da investigação analisa as informações sobre a relação entre homem e máquina. Os investigadores estudam de forma minuciosa o operador do voo (no caso, a Air France), o histórico da tripulação, o planejamento do voo, o peso e o balanceamento da aeronave, a meteorologia, o tráfego aéreo, as comunicações, as navegações, as instalações do aeroporto, o cumprimento das normas operacionais e a manutenção da aeronave. De acordo com as informações já divulgadas a respeito do voo 447, desses itens, apenas o mau tempo enfrentado pela aeronave, o desempenho da aeronave e o cumprimento das normas operacionais aparentam poder ter algum problema, segundo pilotos e analistas de aviação ouvido pelo G1. Os investigadores levantam as informações por meio dos documentos relacionados ao voo e de entrevistas com testemunhas e pessoas relacionadas com a tripulação.
Os investigadores analisam todos os detalhes a respeito da carreira da tripulação, desde a tarefa desempenhada a bordo, a idade, o currículo profissional, registros médicos, experiência total com a aeronave, a rota e as condições de voo. Eles levam em consideração todas as atividades da tripulação até 48 horas antes do acidente, dando atenção especial ao aspecto psicológico e físico, buscando mudanças substanciais e até mesmo problemas com períodos de sono dos tripulantes.
Segundo o manual, foi nos anos 70 que se passou a ver o erro como algo inerente, não como uma falha possível de ser evitada em todas as situações. Eles observam a participação deles na preparação do voo e os períodos de revezamento que pode haver durante a viagem. Tudo com documentos e entrevistas. O objetivo é recompor o papel de cada membro da tripulação durante a viagem, bem como observar as variáveis individuais, psicossociais e mesmo organizacionais da empresa operadora.
O plano de navegação específico do voo acidentado também é de suma importância, mais de que o plano repetitivo registrado previamente. Ele é documentado junto à companhia aérea e pode trazer revelações sobre as condições em que o acidente ocorreu. Eles estudam ainda declarações e registros de comunicação durante voos anteriores.
Mau tempo
Quando a meteorologia é fator determinante no acidente, como no caso do Airbus da Air France, o manual indica que é preciso ter um analista do assunto na equipe de investigadores. Ele diz que deve-se registrar as condições do clima por diferentes fontes que revelem desde nuvens até os ventos e a visibilidade, bem como as previsões de que dispunha a tripulação.
O manual confirma que a função do controle de tráfego aéreo é evitar o choque entre aeronaves, mas diz que as informações deste setor podem ser úteis mesmo quando não se trata de um acidente deste tipo, pois ele ajuda a determinar a hora e o local do acidente, bem como outras informações sobre as condições de voo.
Para analisar o desempenho da aeronave, os investigadores estudam o manual de voo, a fim de determinar os procedimentos de padrão e de emergência para o avião acidenteado, estudando o que deveria ser feito para comparar com o que aconteceu e buscar determinar o que deu errado.
O resgate dos corpos das vítimas do acidente, por sua vez, é importante para que a determinação da causa da morte revele novas informações que ajudem a descobrir as causas do acidente.
A investigação deve fazer também uma observação detalhada de todos os equipamentos do avião, incluindo os já citados e polêmicos tubos de pitot, as turbinas, elementos mecânicos, elétricos e até bússolas. O manual traz um guia de técnica de entrevistas para os investigadores.
Fonte: G1
Paris Air Show: Airbus recebe encomendas acima de 13 bilhões de dólares
A fabricante europeia de aviões Airbus registrou encomendas e compromissos com empresas aéreas para 127 jatos, no valor total de US$ 12,9 bilhões, durante a Paris Air Show, que acontece esta semana, surpreendendo a previsão de um resultado fraco para o evento."Estamos satisfeitos com os resultados", afirmou o diretor operacional da Airbus, John Leahy. A Airbus, controlada pela EADS, encerrou a semana fechando um acordo com a Turkish Airlines para compra de dois jatos A330 200 e cinco A330 300. No início desta sexta-feira, a Airbus recebeu uma encomenda de 10 jatos A321 da indiana Paramount Airways, junto com opções para outros 10 aviões. Os acordos para 127 aeronaves assinados durante o evento incluem 58 pedidos firmes, no valor total de US$ 6,4 bilhões, o que levou para 69 o total de pedidos firmes recebidos pela Airbus desde janeiro deste ano. Leahy afirmou que espera que os compromissos assinados no evento sejam transformados em pedidos firmes dentro de poucas semanas.
Em contrapartida, a norte-americana Boeing anunciou apenas uma encomenda de jatos comerciais durante a Paris Air Show, de dois aviões 737. Até agora este ano, a Boeing registrou 10 pedidos firmes, excluídos os cancelamentos. "Nós não estamos em um ritmo de completa recuperação, mas acho que já estamos vendo o ponto mais baixo da crise do mercado", disse Leahy. Mesmo que a meta da Airbus de registrar 300 encomendas neste ano seja cumprida, esse total será menor que a metade dos pedidos recebidos no ano passado, que totalizaram 777.
As empresas aéreas estão enfrentando a queda do tráfego de passageiros e de cargas e estão se esforçando para preservar caixa e reduzir capacidade. A Airbus espera produzir aproximadamente o mesmo número de aviões que os 483 entregues no ano passado e Leahy reiterou que a companhia provavelmente vai manter a produção estável em 2010. Recentemente, a Airbus reduziu as entregas do jato A380 planejadas para este ano de 18 para 14, a terceira redução em apenas um ano. As informações são da Dow Jones.
Fontes: Portal Exame - Agência ESTADO
Avião de Schwarzenegger faz pouso de emergência
O avião que transportava o governador da Califórnia, Arnold Schwarzenegger, fez um pouso de emergência nesta sexta-feira (19) depois que o piloto informou haver fumaça na cabine.
O porta-voz do governador, Aaron McLear, informou que o jato em que Schwarzenegger viajava fez um pouso de emergência 10 minutos depois de decolar do aeroporto de Santa Monica (oeste de Los Angeles). Equipes de combate a incêndio já estavam à espera quando o avião pousou.
O avião fez um aterrissagem segura no aeroporto de Van Nuys às 18h23 (23h23 em Brasília), segundo McLear.
"Após o pouso, o governador saiu do avião e voltou para casa", disse o porta-voz. "A equipe da NetJets fez um excelente trabalho e todos a bordo aterrissaram ilesos e em segurança."
Schwarzenegger tweets about jet's emergency landing
Fontes: France Presse - FOLHA
Competição acirrada nos céus
Russos, chineses e japoneses vão entrar no mercado de jatos regionais de médio porte. Eles devem incomodar, mas não terão vida fácil
Gisele Cabrini
O mercado de fabricação de aviões civis segue, por tradição, uma lógica duopolista. Da mesma forma que a americana Boeing e a europeia Airbus dividem o segmento de aeronaves grandes, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier praticamente só competem entre si pelas encomendas globais de aviões comerciais de médio porte. E esse é um mercado que tem as dimensões de um Jumbo. Segundo estimativas da própria Embraer, nos próximos 20 anos serão vendidos em todo o mundo 6.750 jatos com capacidade de transporte de 30 a 120 passageiros. Essa imensa frota custará algo em torno de 220 bilhões de dólares - um valor superior a duas vezes o PIB anual da Argentina.
Tanto dinheiro chamou a atenção de importantes centros de engenharia aeronáutica. Já estão se movimentando para abocanhar fatias desse bolo empresas da Rússia, China e Japão. Não que exista alguma ameaça imediata à posição de dominância da Embraer e da Bombardier. Mas é possível que o céu de brigadeiro que tem clareado o caminho das duas empresas nos últimos anos dê lugar a rotas muito mais turbulentas no futuro.
A desafiante mais recente é a Sukhoi - uma referência russa na área de aviação de defesa. A empresa lançou nesta semana na Paris Air Show o primeiro modelo para o segmento comercial desde o fim da União Soviética: o Superjet 100. O avião vai competir no segmento dos regionais que possuem de 75 a 110 assentos. Segundo a fabricante, já foram feitas mais de 120 encomendas pelas companhias aéreas Malev (da Hungria), Avia (da Rússia) e Gadair (da Espanha). Só com a Malev, o acordo alcançaria 1 bilhão de dólares.
Já o consórcio chinês AVIC 1 inspirou-se no jato ERJ-145 da Embraer para desenvolver o ARJ-21. Voltado à categoria de jatos comerciais de até cem assentos, o jato começará a ser entregue no início de 2011. Como é tradicional em se tratando de produtos chineses, o diferencial será o preço. O ARJ-21 deverá custar, em média, 20% menos que os valores cobrados por Embraer e Bombardier.
A japonesa Mitsubishi, por sua vez, aposta no acabamento refinado. Com capacidade de 78 a 98 passageiros, o MRJ90 terá grande comodidade, telas e controles de climatização individuais e mais espaço para bagagens. As primeiras entregas devem acontecer até 2014. Essas são algumas mordomias que fazem o modelo japonês ser apontado por consultores ouvidos, como o novo principal rival da família de jatos regionais da Embraer.
Já a Bombardier tem seus passos monitorados de perto pela Embraer devido ao desenvolvimento de um novo avião turboélice. Com um design antiquado, os turboélices perderam espaço nos últimos anos, mas agora, em tempos de petróleo caro, voltam a atrair a atenção por gastarem menos combustível. A Bombardier recentemente encerrou a produção dos turboélices Q200 e Q300 e aposta na atualização do Q400 NextGen, que possui de 70 a 80 assentos.
Reação
É lógico que Embraer não está de braços cruzados esperando o ataque dos novos concorrentes. Tanto a empresa brasileira quanto a Bombardier investem milhões de dólares por ano para atualizar e melhorar seus atuais modelos. A Embraer aposta que a empresa que obtiver o maior ganho no desenvolvimento de um motor mais econômico e menos poluente será a vitoriosa nesse jogo.
Atualmente os motores do tipo "turbofan" são os mais usados na aviação comercial. Tanto a GE - que produz os motores dos jatos regionais da Embraer - quanto a Rolls-Royce apostam no sistema conhecido como "advanced turbofan" para reduzir de forma significativa o consumo de combustível, a emissão de gases poluentes, os ruídos e os custos de manutenção. No entanto, as duas principais concorrentes da Embraer - a Bombardier e a Mitsubishi - veem mais potencial nos motores que estão sendo desenvolvidos pela Praat & Whitney Canada e que entram em operação até 2014. Esses motores serão menores, o que vai reduzir o peso das aeronaves e facilitar a navegabilidade.
A Embraer ainda avalia qual tecnologia usará e sabe da importância de fazer a escolha certa. "Ainda não sabemos qual será a tecnologia em desenvolvimento que vai trazer os maiores ganhos, mas não podemos reagir aos nossos concorrentes de forma prematura", disse o vice-presidente executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial, Mauro Kern.
Barreiras
Segundo especialistas, a situação não é preocupante para a Embraer no curto prazo porque há barreiras de mercado que ainda protegerão a empresa brasileira por muito tempo. A Embraer foi pioneira no segmento de jatos comerciais de até 120 assentos e soube construir uma marca forte e confiável - o que lhe renderá frutos nos próximos anos. "A Embraer construiu uma imagem de solidez, inovação e credibilidade ao interpretar o mercado como nenhuma outra", afirma o consultor e especialista em transporte aéreo, Mauro Ricardo Nascimento Martins.
Outra ação que a Embraer adotou para manter a liderança foi o programa contínuo de melhoria dos jatos comerciais regionais que já estão no mercado. "Dar assistência técnica de qualidade aos jatos foi muito importante, uma vez que o ciclo de vida de um avião é bastante longo. A presença forte no pré e no pós-venda são formas de a Embraer manter a competitividade", afirma o especialista em setor aéreo da consultoria Bain & Company, André Castellini.
Já as empresas da China, Rússia e Japão terão de construir uma marca e uma tradição de confiabilidade - o que leva tempo. "Os russos têm tecnologia, mas carecem de confiabilidade dos operadores ocidentais. A imagem da Sukhoi, fabricante que acaba de lançar o Superjet 100, ainda está muito associada ao segmento militar ", afirma o consultor Martins.
Da mesma forma, o jato chinês teria, em um primeiro momento, a imagem associada a um produto de segunda linha. "Mas, isso tende a mudar. Primeiro porque o ARJ-21 foi inspirado em um modelo da Embraer, durante o período em que a brasileira manteve uma joint-venture no país asiático. Segundo porque os chineses de ontem prometem ser os japoneses de amanhã", afirma o engenheiro aeronáutico e ex-chefe de gabinete da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Jorge Leal Medeiros.
Especialistas acreditam que as maiores vantagens comerciais de russos e chineses em relação à Embraer será vista nos mercados domésticos - devido à possível ajuda de medidas nacionalistas dos governos da Rússia e da China. Mauro Kern, da Embraer, diz, no entanto, que isso vai dificultar, mas não vai impedir a empresa de fechar negócios nos dois países. Prova disso é que a Embraer está em processo de entrega de 55 jatos ERJ-190 para a China.
Gigante estratégico
A China, por sinal, é estratégica para a Embraer e para qualquer outra empresa de avião que deseje se manter grande. O país asiático é hoje o terceiro principal mercado para aviação comercial - atrás dos Estados Unidos, que tem aproximadamente 40% de participação, e da Europa, com 20%. Mas a Embraer, a Bombardier e os consultores ouvidos por EXAME apostam que o país será um dos principais pilares para a retomada do crescimento da aviação nos próximos 20 anos. Uma prova de que a representatividade dos Estados Unidos no mix das fabricantes está em declínio é que até 2005 o país respondia por 60% das vendas da Embraer, enquanto hoje a participação é de apenas 38%.
Os jatos comerciais regionais são cada vez mais procurados devido à relação custo/benefício e a possibilidade de flexibilização de frota, de forma a alternar modelos de maior capacidade em rotas de grande fluxo com jatos de menor capacidade em trajetos e horários com procura inferior. Esse é um diferencial importante em tempos de crise, uma vez que, em geral, um voo só é lucrativo caso a companhia aérea garanta a ocupação de pelo menos 60% dos assentos. Além disso, aeronaves para até 120 passageiros gastam menos combustível e são peças-chave no processo de renovação das frotas. Por todas essas vantagens é que há cada vez mais gente de olho nesse mercado.
O mercado de jatos regionais
Galeria de fotos com os principais modelos até 120 assentos
Fontes: Portal Exame -
Gisele Cabrini
O mercado de fabricação de aviões civis segue, por tradição, uma lógica duopolista. Da mesma forma que a americana Boeing e a europeia Airbus dividem o segmento de aeronaves grandes, a brasileira Embraer e a canadense Bombardier praticamente só competem entre si pelas encomendas globais de aviões comerciais de médio porte. E esse é um mercado que tem as dimensões de um Jumbo. Segundo estimativas da própria Embraer, nos próximos 20 anos serão vendidos em todo o mundo 6.750 jatos com capacidade de transporte de 30 a 120 passageiros. Essa imensa frota custará algo em torno de 220 bilhões de dólares - um valor superior a duas vezes o PIB anual da Argentina.
Tanto dinheiro chamou a atenção de importantes centros de engenharia aeronáutica. Já estão se movimentando para abocanhar fatias desse bolo empresas da Rússia, China e Japão. Não que exista alguma ameaça imediata à posição de dominância da Embraer e da Bombardier. Mas é possível que o céu de brigadeiro que tem clareado o caminho das duas empresas nos últimos anos dê lugar a rotas muito mais turbulentas no futuro.
A desafiante mais recente é a Sukhoi - uma referência russa na área de aviação de defesa. A empresa lançou nesta semana na Paris Air Show o primeiro modelo para o segmento comercial desde o fim da União Soviética: o Superjet 100. O avião vai competir no segmento dos regionais que possuem de 75 a 110 assentos. Segundo a fabricante, já foram feitas mais de 120 encomendas pelas companhias aéreas Malev (da Hungria), Avia (da Rússia) e Gadair (da Espanha). Só com a Malev, o acordo alcançaria 1 bilhão de dólares.
Já o consórcio chinês AVIC 1 inspirou-se no jato ERJ-145 da Embraer para desenvolver o ARJ-21. Voltado à categoria de jatos comerciais de até cem assentos, o jato começará a ser entregue no início de 2011. Como é tradicional em se tratando de produtos chineses, o diferencial será o preço. O ARJ-21 deverá custar, em média, 20% menos que os valores cobrados por Embraer e Bombardier.
A japonesa Mitsubishi, por sua vez, aposta no acabamento refinado. Com capacidade de 78 a 98 passageiros, o MRJ90 terá grande comodidade, telas e controles de climatização individuais e mais espaço para bagagens. As primeiras entregas devem acontecer até 2014. Essas são algumas mordomias que fazem o modelo japonês ser apontado por consultores ouvidos, como o novo principal rival da família de jatos regionais da Embraer.
Já a Bombardier tem seus passos monitorados de perto pela Embraer devido ao desenvolvimento de um novo avião turboélice. Com um design antiquado, os turboélices perderam espaço nos últimos anos, mas agora, em tempos de petróleo caro, voltam a atrair a atenção por gastarem menos combustível. A Bombardier recentemente encerrou a produção dos turboélices Q200 e Q300 e aposta na atualização do Q400 NextGen, que possui de 70 a 80 assentos.
Reação
É lógico que Embraer não está de braços cruzados esperando o ataque dos novos concorrentes. Tanto a empresa brasileira quanto a Bombardier investem milhões de dólares por ano para atualizar e melhorar seus atuais modelos. A Embraer aposta que a empresa que obtiver o maior ganho no desenvolvimento de um motor mais econômico e menos poluente será a vitoriosa nesse jogo.
Atualmente os motores do tipo "turbofan" são os mais usados na aviação comercial. Tanto a GE - que produz os motores dos jatos regionais da Embraer - quanto a Rolls-Royce apostam no sistema conhecido como "advanced turbofan" para reduzir de forma significativa o consumo de combustível, a emissão de gases poluentes, os ruídos e os custos de manutenção. No entanto, as duas principais concorrentes da Embraer - a Bombardier e a Mitsubishi - veem mais potencial nos motores que estão sendo desenvolvidos pela Praat & Whitney Canada e que entram em operação até 2014. Esses motores serão menores, o que vai reduzir o peso das aeronaves e facilitar a navegabilidade.
A Embraer ainda avalia qual tecnologia usará e sabe da importância de fazer a escolha certa. "Ainda não sabemos qual será a tecnologia em desenvolvimento que vai trazer os maiores ganhos, mas não podemos reagir aos nossos concorrentes de forma prematura", disse o vice-presidente executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial, Mauro Kern.
Barreiras
Segundo especialistas, a situação não é preocupante para a Embraer no curto prazo porque há barreiras de mercado que ainda protegerão a empresa brasileira por muito tempo. A Embraer foi pioneira no segmento de jatos comerciais de até 120 assentos e soube construir uma marca forte e confiável - o que lhe renderá frutos nos próximos anos. "A Embraer construiu uma imagem de solidez, inovação e credibilidade ao interpretar o mercado como nenhuma outra", afirma o consultor e especialista em transporte aéreo, Mauro Ricardo Nascimento Martins.
Outra ação que a Embraer adotou para manter a liderança foi o programa contínuo de melhoria dos jatos comerciais regionais que já estão no mercado. "Dar assistência técnica de qualidade aos jatos foi muito importante, uma vez que o ciclo de vida de um avião é bastante longo. A presença forte no pré e no pós-venda são formas de a Embraer manter a competitividade", afirma o especialista em setor aéreo da consultoria Bain & Company, André Castellini.
Já as empresas da China, Rússia e Japão terão de construir uma marca e uma tradição de confiabilidade - o que leva tempo. "Os russos têm tecnologia, mas carecem de confiabilidade dos operadores ocidentais. A imagem da Sukhoi, fabricante que acaba de lançar o Superjet 100, ainda está muito associada ao segmento militar ", afirma o consultor Martins.
Da mesma forma, o jato chinês teria, em um primeiro momento, a imagem associada a um produto de segunda linha. "Mas, isso tende a mudar. Primeiro porque o ARJ-21 foi inspirado em um modelo da Embraer, durante o período em que a brasileira manteve uma joint-venture no país asiático. Segundo porque os chineses de ontem prometem ser os japoneses de amanhã", afirma o engenheiro aeronáutico e ex-chefe de gabinete da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Jorge Leal Medeiros.
Especialistas acreditam que as maiores vantagens comerciais de russos e chineses em relação à Embraer será vista nos mercados domésticos - devido à possível ajuda de medidas nacionalistas dos governos da Rússia e da China. Mauro Kern, da Embraer, diz, no entanto, que isso vai dificultar, mas não vai impedir a empresa de fechar negócios nos dois países. Prova disso é que a Embraer está em processo de entrega de 55 jatos ERJ-190 para a China.
Gigante estratégico
A China, por sinal, é estratégica para a Embraer e para qualquer outra empresa de avião que deseje se manter grande. O país asiático é hoje o terceiro principal mercado para aviação comercial - atrás dos Estados Unidos, que tem aproximadamente 40% de participação, e da Europa, com 20%. Mas a Embraer, a Bombardier e os consultores ouvidos por EXAME apostam que o país será um dos principais pilares para a retomada do crescimento da aviação nos próximos 20 anos. Uma prova de que a representatividade dos Estados Unidos no mix das fabricantes está em declínio é que até 2005 o país respondia por 60% das vendas da Embraer, enquanto hoje a participação é de apenas 38%.
Os jatos comerciais regionais são cada vez mais procurados devido à relação custo/benefício e a possibilidade de flexibilização de frota, de forma a alternar modelos de maior capacidade em rotas de grande fluxo com jatos de menor capacidade em trajetos e horários com procura inferior. Esse é um diferencial importante em tempos de crise, uma vez que, em geral, um voo só é lucrativo caso a companhia aérea garanta a ocupação de pelo menos 60% dos assentos. Além disso, aeronaves para até 120 passageiros gastam menos combustível e são peças-chave no processo de renovação das frotas. Por todas essas vantagens é que há cada vez mais gente de olho nesse mercado.
O mercado de jatos regionais
Galeria de fotos com os principais modelos até 120 assentos
Embraer ERJ-145: Jato da Embraer que serviu de inspiração para novo modelo chinês. (Foto: Divulgação)
Embraer ERJ-170: Modelo da Embraer da nova família de jatos comerciais, E-Jets. (Foto: Divulgação)
Embraer ERJ-190: Modelo da Embraer vendido para companhias aéreas chinesas. (Foto: Divulgação)
Embraer ERJ-195: Mais novo modelo da família de jatos comerciais E-Jets e principal promessa de novas encomendas. (Foto: Divulgação)
Bombardier Q400 NextGen: Modelo turboélice que é a grande aposta da Bombardier. (Foto: Divulgação)
Bombardier CRJ1000 NextGen: Destaque de vendas da Bombardier em jatos comerciais com 64 pedidos firmes em carteira e mais 15 novos, anunciados na Paris Air Show. (Foto: Divulgação)
Sukhoi Superjet 100: Jato comercial russo lançado pela Sukhoi, na Paris Air Show. (Foto: Divulgação)
Mitsubishi MRJ90: Protótipo de jato comercial da Mitsubishi que deve estar em operação até 2014. (Foto: YOSHIKAZU TSUNO/AFP/Getty Images)
ARJ-21: Jato comercial desenvolvido pelo consórcio chinês AVIC 1. (Foto: China Photos/Getty Images)
Fontes: Portal Exame -
Rússia de volta ao mercado
Décadas após ser deixado para trás pelos concorrentes do ocidente, a Rússia está buscando encenar uma volta no mercado de aeronaves civis com um novo avião de passageiros.
Sukhoi, a companhia muito mais conhecida por seus aviões militares, introduziu seu primeiro jato regional, o Superjet 100, no Paris Air Show nesta semana, tirando a maior vantagem do fato de que nenhum dos fabricantes de aviões mais conceituados do mundo tinha um novo produto voando diante o público.
Se a Sukhoi ficou desapontada por que a festa de inauguração da Superjet foi prejudicada pela persistente crise econômica global, o chefe-executivo da companhia, Mikhail A. Pogosyan, não estava demonstrando.
Da mesma forma que um suave protótipo de avião de 100 assentos decola sobre os stands no aeroporto de Le Bourget, Pogosyan insistia que as nuvens que pairava sobre a indústria da aviação eram prateadas.
“Eu gosto de crise”, disse um sorridente Pogosyan aos jornalistas nesta semana. “Eu gosto de trabalhar em tempo de crise porque aqueles que são fortes ficam mais fortes e aqueles que são fracos ficam mais fracos”.
“Até o fim da crise, o Superjet 100 estará em operação e será um produto comprovado”, disse.
Sukhoi diz esperar entregar seus quatro primeiros Superjets a dois clientes, a Aeroflot e uma companhia aérea da Armênia, Armavia, neste ano. Esses aviões devem entrar em serviço comercial no primeiro trimestre de 2010.
Sukhoi tem ambições muito maiores do que uma pequena linha de produtos proporia. O Superjet é seu único produto comercial. A companhia pretende vender cerca de mil aviões, o que listam cerca de US$ 30 milhões, em 15 ou 20 anos. Além disso, ela espera vender 70% deles fora da Rússia.
“Essa é uma aeronave mundial”, disse Pogosyan. “Com o progresso do programa, podemos começar a visar o ocidente. O Superjet é um produto de cooperação global, por isso esperamos que tenha um bom potencial”.
Em 15 anos, disse ele, a Sukhoi espera ter 20% do mercado mundial de jatos na categoria de 100 assentos.
No momento, os pedidos internacionais por Superjets parecem decisivamente menores. De 122 empresas que pediram o avião, 85 são clientes russos, incluindo um pedido por 24 aviões nesta terça-feira, feito pela companhia de aluguel de jatos AviaLeasing.
Com o Superjet, a Sukhoi está tentando entrar no mercado que já é dominado pela Embraer do Brasil e Bombardier do Canadá. A Mitsubishi do Japão também está desenvolvendo um modelo de 100 assentos, como também está fazendo o fabricante de avião chinês, AVIC.
“Eu acho que eles estão sendo ambiciosos demais em esperar qualquer número de dois dígitos no sentido de participação de mercado”, disse Doug McVitie, diretor de controle da Arran Aerospace em Dinan, na França.
A Bombadier e a Embraer, de acordo com ele, já têm 60% do mercado. A Mitsubishi pode, eventualmente, obter 20%, enquanto “as chinesas e russas terão de brigar pelo restante”, disse McVitie.
Sukhoi também estará brigando por negócios em um mercado que está diminuindo.
Em sua previsão mais recente de longo prazo, a Boeing prevê que o mercado mundial para jatos regionais contrairia aos poucos nos próximos 20 anos, em parte porque as preocupações sobre a economia e ambiental estão forçando as companhias aéreas a comprar aviões maiores.
Em seu panorama anual, a Boeing também prevê que a participação de mercado de jatos regionais cairia para 6% em 2028, de 16% em 2008.
“Eles estão entrando no pior mercado de aviação”, disse Richard L. Aboulafia, analista de aeroespaço do Teal Group em Fairfax, na Virginia, referindo-se a Surkhoi. “Jatos regionais são o único segmento que não cresceu nos anos favoráveis de 2002 a 2008”, disse Aboulafia.
Para ganhar clientes no exterior, analistas dizem que a Sukhoi deve também superar seu problema de imagem que assola muitas companhias russas: de que eles frequentemente têm falta de suporte técnico disponível e rápido para seus produtos depois da venda.
“Eu acho que não há palavras em russo para ‘assistência técnica’”, disse McVitie.
Pogosyan reconheceu o caso.
“Esse é um problema que permanece”, disse. Mas ele apontou que a Alenia Aeronáutica, subsidiária da Finmeccanica da Itália, é uma parceira industrial no projeto do Superjet. A Alenia tem uma forte reputação internacional e um histórico de longa data.
Sukhoi disse que desenhou para a Superjet uma rede de suporte ao consumidor do zero, apoiada extensivamente em uma rede de manutenção de três partes e companhias de serviços para aeronaves. Ela também assinou acordos com centros de manutenção na Índia, Cingapura, Finlância, Hungria, Alemanha e Canadá.
A empresa também tem um acordo com a Logística Técnica da Lufthansa em Frankfurt, para controlar a distribuição global de peças sobressalentes.
“Eu acho que somos capazes de oferecer qualidade no suporte pós-venda”, disse Pogosyan.
Fonte: IG
Sukhoi, a companhia muito mais conhecida por seus aviões militares, introduziu seu primeiro jato regional, o Superjet 100, no Paris Air Show nesta semana, tirando a maior vantagem do fato de que nenhum dos fabricantes de aviões mais conceituados do mundo tinha um novo produto voando diante o público.
Se a Sukhoi ficou desapontada por que a festa de inauguração da Superjet foi prejudicada pela persistente crise econômica global, o chefe-executivo da companhia, Mikhail A. Pogosyan, não estava demonstrando.
Da mesma forma que um suave protótipo de avião de 100 assentos decola sobre os stands no aeroporto de Le Bourget, Pogosyan insistia que as nuvens que pairava sobre a indústria da aviação eram prateadas.
“Eu gosto de crise”, disse um sorridente Pogosyan aos jornalistas nesta semana. “Eu gosto de trabalhar em tempo de crise porque aqueles que são fortes ficam mais fortes e aqueles que são fracos ficam mais fracos”.
“Até o fim da crise, o Superjet 100 estará em operação e será um produto comprovado”, disse.
Sukhoi diz esperar entregar seus quatro primeiros Superjets a dois clientes, a Aeroflot e uma companhia aérea da Armênia, Armavia, neste ano. Esses aviões devem entrar em serviço comercial no primeiro trimestre de 2010.
Sukhoi tem ambições muito maiores do que uma pequena linha de produtos proporia. O Superjet é seu único produto comercial. A companhia pretende vender cerca de mil aviões, o que listam cerca de US$ 30 milhões, em 15 ou 20 anos. Além disso, ela espera vender 70% deles fora da Rússia.
“Essa é uma aeronave mundial”, disse Pogosyan. “Com o progresso do programa, podemos começar a visar o ocidente. O Superjet é um produto de cooperação global, por isso esperamos que tenha um bom potencial”.
Em 15 anos, disse ele, a Sukhoi espera ter 20% do mercado mundial de jatos na categoria de 100 assentos.
No momento, os pedidos internacionais por Superjets parecem decisivamente menores. De 122 empresas que pediram o avião, 85 são clientes russos, incluindo um pedido por 24 aviões nesta terça-feira, feito pela companhia de aluguel de jatos AviaLeasing.
Com o Superjet, a Sukhoi está tentando entrar no mercado que já é dominado pela Embraer do Brasil e Bombardier do Canadá. A Mitsubishi do Japão também está desenvolvendo um modelo de 100 assentos, como também está fazendo o fabricante de avião chinês, AVIC.
“Eu acho que eles estão sendo ambiciosos demais em esperar qualquer número de dois dígitos no sentido de participação de mercado”, disse Doug McVitie, diretor de controle da Arran Aerospace em Dinan, na França.
A Bombadier e a Embraer, de acordo com ele, já têm 60% do mercado. A Mitsubishi pode, eventualmente, obter 20%, enquanto “as chinesas e russas terão de brigar pelo restante”, disse McVitie.
Sukhoi também estará brigando por negócios em um mercado que está diminuindo.
Em sua previsão mais recente de longo prazo, a Boeing prevê que o mercado mundial para jatos regionais contrairia aos poucos nos próximos 20 anos, em parte porque as preocupações sobre a economia e ambiental estão forçando as companhias aéreas a comprar aviões maiores.
Em seu panorama anual, a Boeing também prevê que a participação de mercado de jatos regionais cairia para 6% em 2028, de 16% em 2008.
“Eles estão entrando no pior mercado de aviação”, disse Richard L. Aboulafia, analista de aeroespaço do Teal Group em Fairfax, na Virginia, referindo-se a Surkhoi. “Jatos regionais são o único segmento que não cresceu nos anos favoráveis de 2002 a 2008”, disse Aboulafia.
Para ganhar clientes no exterior, analistas dizem que a Sukhoi deve também superar seu problema de imagem que assola muitas companhias russas: de que eles frequentemente têm falta de suporte técnico disponível e rápido para seus produtos depois da venda.
“Eu acho que não há palavras em russo para ‘assistência técnica’”, disse McVitie.
Pogosyan reconheceu o caso.
“Esse é um problema que permanece”, disse. Mas ele apontou que a Alenia Aeronáutica, subsidiária da Finmeccanica da Itália, é uma parceira industrial no projeto do Superjet. A Alenia tem uma forte reputação internacional e um histórico de longa data.
Sukhoi disse que desenhou para a Superjet uma rede de suporte ao consumidor do zero, apoiada extensivamente em uma rede de manutenção de três partes e companhias de serviços para aeronaves. Ela também assinou acordos com centros de manutenção na Índia, Cingapura, Finlância, Hungria, Alemanha e Canadá.
A empresa também tem um acordo com a Logística Técnica da Lufthansa em Frankfurt, para controlar a distribuição global de peças sobressalentes.
“Eu acho que somos capazes de oferecer qualidade no suporte pós-venda”, disse Pogosyan.
Fonte: IG
Voo AF447: Marinha divulga novas fotos de destroços retirados do mar
Peças foram levadas para Recife nesta sexta-feira (19). Material recolhido será entregue a técnicos franceses.
Fontes: Marinha do Brasil - G1
Destroços recolhidos do Airbus da Air France no convés da Corveta 'Caboclo' (Foto: Divulgação/Marinha do Brasil)
Destroços foram recolhidos pela corveta 'Caboclo', da Marinha, e levados para Recife nesta sexta-feira (19) (Foto: Divulgação/Marinha do Brasil)
Equipe preparando para desembarcar os destroços no convés da Corveta "Caboclo" (Foto: Divulgação/Marinha do Brasil)
Material recolhido deverá ser entregue a técnicos franceses, responsáveis pela investigação das causas do acidente aéreo (Foto: Divulgação/Marinha do Brasil)
Fontes: Marinha do Brasil - G1
Seis sobrevivem a queda de avião na Colômbia
Acidente ocorreu próximo a aeroporto em Medellín. Aeronave vinha de Cali teve problemas durante o pouso.
Fonte: AP
Bombeiros observam destroços de avião de pequeno porte que caiu na manhã desta sexta-feira (19) próximo ao aeroporto Olaya Herrera, na cidade colombiana de Medellín. A aeronave, vinda de Cali, teve problemas ao tentar pousar. O piloto e os cinco passageiros sobreviveram. (Foto: AP)
Fonte: AP
Congonhas: 550 pousos e decolagens por dia
Edison Veiga / ESTADÃO
Segunda-feira, 14h. Binóculo em uma das mãos e radiocomunicador em outra, uma controladora de voo da torre de Congonhas tenta descobrir quem está interferindo na pista. Era um funcionário com uma máquina de aparar grama. Sim, gerenciar esse tipo de coisa também faz parte da rotina dos 45 controladores que trabalham na torre do aeroporto mais movimentado do Brasil, que chega a ter 550 pousos e decolagens por dia.
Dentro da torre de controle, a 37 metros de altura, ficam cerca de 9 controladores a cada turno. O silêncio, quase absoluto, só é interrompido pelos frequentes diálogos, em baixo volume, com os pilotos pedindo autorização para pouso ou decolagem. Tudo para manter a concentração. "Nos horários de pico, temos um pouso ou uma decolagem a cada 2 minutos", afirma o tenente Ubiraci Pereira (foto abaixo), especialista em tráfego aéreo - que trabalha na torre e foi controlador de voo de 1987 a 1999.
"O serviço é sempre visual", explica ele. "Os equipamentos servem apenas para auxiliar, mas a observação da pista é um pressuposto básico." Cada controlador tem, à disposição, um radar, um monitor com informações meteorológicas e outro que relata o status da pista - desde se tem ventos até se há alguma interferência como o tal cortador de grama. Ah, sim, e um relógio com o horário oficial de Greenwich, utilizado nos voos para evitar desencontros causados por fusos diferentes.
Para se tornar um controlador de voo existem dois caminhos: o civil e o militar. No primeiro caso, há um concurso público para a Escola de Especialistas de Aeronáutica, de Guaratinguetá, cujo curso de formação leva 2 anos. Após o processo, o profissional sai como terceiro sargento. O outro caminho é um curso de um ano no Instituto do Controle do Espaço Aéreo, de São José dos Campos.
"Aqui em Congonhas, 80% são militares da ativa, 10% da reserva, e apenas 10% são civis", conta o tenente. Mulheres começaram a ser admitidas em 2003 e hoje, dos 45 controladores do aeroporto, elas já são 21.
Na torre de controle, os profissionais se organizam em quatro funções - sendo que a última delas é uma peculiaridade paulistana. O primeiro posto, chamado de "autorização", cuida das aeronaves que ainda estão estacionadas. O controlador dá a permissão para a saída, checa o plano de voo e fornece o código transponder - quatro dígitos numéricos pelos quais o avião será reconhecido nos radares durante o percurso.
A segunda função é a de "solo", a quem compreende gerenciar a movimentação da aeronave em terra dentro do aeroporto - o trajeto até a pista, por exemplo. Em seguida, vem o posto de "torre", que coordena quem está pousando e quem vai entrar na pista para decolar, de modo que tudo saia em perfeita sincronia e não haja acidentes.
Por último, uma função que só existe em São Paulo. "Trata-se de uma particularidade, algo que tivemos de criar para resolver um fato social: o elevado número de helicópteros nas proximidades de Congonhas", conta o tenente. Assim, em 2001 iniciaram-se os estudos que resultaram na instalação, três anos depois, do monitoramento dos helicópteros que circulam em um quadrilátero imaginário que interfere na "rampa de aproximação do aeroporto" - que é a maneira como eles chamam o espaço que está na rota final dos aviões antes do pouso. Desde então eles ficam de olho nos helicópteros que trafegam pela região da Avenida Paulista, da Avenida 23 de Maio e da Marginal do Pinheiros, por exemplo.
Mapa mostra relevo submarino da região de buscas pelos destroços do voo 447
A pedido do G1, Marinha elaborou imagem 3D da área. Profundidade do mar no local é desafio para equipes.
A região onde estão concentradas as buscas por destroços e corpos de vítimas do acidente do voo 447 da Air France, que caiu no oceano Atlântico depois de decolar do Rio de Janeiro em 31 de maio, desafia as equipes da Marinha e da Aeronáutica, entre vários motivos, por ser de grande profundidade. A pedido do G1, a Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil preparou um mapa em três dimensões que mostra o relevo da área em detalhes.
Nesta semana, o Departamento de Pesquisas e Análises (BEA, na sigla em francês) para a Segurança da Aviação Civil da França também divulgou mapas sobre a topografia da área e sobre a localização dos destroços até agora encontrados. Confira todas essas imagens abaixo
Mapas feitos pela França
O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro com destino a Paris em 31 de maio, às 19h30 (horário de Brasília), e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha.
A região onde estão concentradas as buscas por destroços e corpos de vítimas do acidente do voo 447 da Air France, que caiu no oceano Atlântico depois de decolar do Rio de Janeiro em 31 de maio, desafia as equipes da Marinha e da Aeronáutica, entre vários motivos, por ser de grande profundidade. A pedido do G1, a Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil preparou um mapa em três dimensões que mostra o relevo da área em detalhes.
Nesta semana, o Departamento de Pesquisas e Análises (BEA, na sigla em francês) para a Segurança da Aviação Civil da França também divulgou mapas sobre a topografia da área e sobre a localização dos destroços até agora encontrados. Confira todas essas imagens abaixo
Imagem mostra topografia da região onde se concentram as buscas pelos destroços do acidente. (Foto: Marinha do Brasil/Diretoria de Hidrografia e Navegação e Editoria de Arte/G1)
A mesma imagem da foto acima, vista de um novo ângulo. (Foto: Marinha do Brasil/Diretoria de Hidrografia e Navegação)
Uma terceira visão da região. (Foto: Marinha do Brasil/Diretoria de Hidrografia e Navegação)
Mapas feitos pela França
Imagens mostram os diferentes lugares em que os destroços foram encontrados a cada dia, de 6 a 10 de junho, provavelmente movimentados pelas correntes marítimas. (Foto: Departamento de Pesquisas e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França)
Imagem mapeia a posição de cada destroço do Airbus A330 encontrado pelas equipes de busca e a última posição conhecida da aeronave em voo. (Foto: Departamento de Pesquisas e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França)
Imagem divulgada em relatório preliminar mostra a formação do fundo do mar no local onde foram encontrados destroços do Airbus da Air France. O texto ressalta que não foram encontrados vestígios do acidente nos primeiros dias, que não havia dados de radar e que o ambiente é desfavorável. (Foto: Departamento de Pesquisas e Análises para a Segurança da Aviação Civil da França)
O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro com destino a Paris em 31 de maio, às 19h30 (horário de Brasília), e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha.
Embarcação com destroços e bagagens do voo 447 chega ao Recife
Corveta Caboclo levava material que será entregue a técnicos franceses. No IML da capital pernambucana, 49 corpos passam por perícia.
A Corveta Cabloco chegou ao Recife na manhã desta sexta-feira (19). A embarcação transporta destroços e bagagens do voo 477. O material deverá ser entregue a técnicos franceses, responsáveis pela investigação das causas do acidente aéreo.
O trabalho de buscas continua. A Fragata Bosísio, da Marinha brasileira, retorna para a área de buscas nesta sexta. O navio estava em Natal para manutenção de rotina.
Nota divulgada pelos centros de comunicação da Marinha e da Aeronáutica afirma que "não estão satisfatórias" as condições meteorológicas na área onde acontecem as buscas.
No total, foram resgatados 50 corpos. Quarenta e nove deles já foram encaminhados ao Instituto Médico Legal do Recife e passam pelo processo de identificação. Segundo a Polícia Federal e a Secretaria de Defesa Social de Pernambuco, quatro técnicos franceses acompanham os trabalhos.
O capitão Giucemar Tabosa, da Marinha, disse ao G1 que um corpo e despojos estão no Navio-Tanque Gastão Motta, que permanece na região das buscas. Não há previsão de quando o material será levado até o continente.
Em nota publicada no domingo (14), os comandos da Marinha e da Aeronáutica informaram que, a partir desta data, devem usar o termo "despojo mortal" e não mais corpo para contabilizar o que for encontrado no oceano, por causa "da impossibilidade de se verificar apenas por contato visual o estado dos corpos".
O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro com destino a Paris em 31 de maio, às 19h30 (horário de Brasília), e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha.
Veja imagens dos destroços do voo 447 que chegaram ao Recife
Sexta-feira, 19/06/2009
Seis navios envolvidos na operação de resgate estão envolvidos na operação de busca no Oceano Atlântico. A partir de agora, os objetos ficam à disposição dos investigadores franceses.
Fontes: G1- France Presse
A Corveta Cabloco chegou ao Recife na manhã desta sexta-feira (19). A embarcação transporta destroços e bagagens do voo 477. O material deverá ser entregue a técnicos franceses, responsáveis pela investigação das causas do acidente aéreo.
O trabalho de buscas continua. A Fragata Bosísio, da Marinha brasileira, retorna para a área de buscas nesta sexta. O navio estava em Natal para manutenção de rotina.
Nota divulgada pelos centros de comunicação da Marinha e da Aeronáutica afirma que "não estão satisfatórias" as condições meteorológicas na área onde acontecem as buscas.
No total, foram resgatados 50 corpos. Quarenta e nove deles já foram encaminhados ao Instituto Médico Legal do Recife e passam pelo processo de identificação. Segundo a Polícia Federal e a Secretaria de Defesa Social de Pernambuco, quatro técnicos franceses acompanham os trabalhos.
O capitão Giucemar Tabosa, da Marinha, disse ao G1 que um corpo e despojos estão no Navio-Tanque Gastão Motta, que permanece na região das buscas. Não há previsão de quando o material será levado até o continente.
Em nota publicada no domingo (14), os comandos da Marinha e da Aeronáutica informaram que, a partir desta data, devem usar o termo "despojo mortal" e não mais corpo para contabilizar o que for encontrado no oceano, por causa "da impossibilidade de se verificar apenas por contato visual o estado dos corpos".
O Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre passageiros e tripulantes. O voo, de número 447, deixou o Rio de Janeiro com destino a Paris em 31 de maio, às 19h30 (horário de Brasília), e fez o último contato de voz às 22h33. Às 22h48, o avião saiu da cobertura do radar de Fernando de Noronha.
Veja imagens dos destroços do voo 447 que chegaram ao Recife
Destroços do voo 447 chegam ao Recife a bordo da Corveta Caboclo, da Marinha (Foto: Reprodução/ TV Globo Nordeste)
Material recolhido deverá ser entregue a técnicos franceses, responsáveis pela investigação das causas do acidente aéreo (Foto: Reprodução/ TV Globo Nordeste)
A Corveta Cabloco chegou ao Recife na manhã desta sexta-feira (19) (Foto: Reprodução/ TV Globo Nordeste)
Embarcação transportava destroços e bagagens do voo 477 (Foto: Reprodução/ TV Globo Nordeste)
Airbus da Air France transportava 228 pessoas de 32 nacionalidades, entre tripulantes e passageiros (Foto: Reprodução/ TV Globo Nordeste)
Sexta-feira, 19/06/2009
Seis navios envolvidos na operação de resgate estão envolvidos na operação de busca no Oceano Atlântico. A partir de agora, os objetos ficam à disposição dos investigadores franceses.
Fontes: G1- France Presse
Nasa lança sondas para preparar o retorno do homem à Lua
Plano estabelecido após o desastre do Columbia em 2003 prevê a volta de astronautas ao satélite em 2019
SÃO PAULO - A Nasa lançou nesta quinta-feira, 18, a bordo de um único foguete Atlas 5, as sondas LRO e Lcross, que estudarão a Lua em busca de sinais de gelo e de locais para um futuro desembarque de astronautas. O plano de exploração espacial da Nasa, que se encontra em revisão, atualmente prevê o retorno de seres humanos à Lua em 2019, a bordo de uma nova geração de naves, que começou a ser desenvolvida após o desastre do ônibus espacial Columbia, em 2003.
A busca por gelo é parte da prospecção de um terreno para uma futura base lunar. Ele seria um recurso precioso, fornecendo não só água, mas também combustível e oxigênio aos astronautas e reduzindo, assim, a massa total de insumos que teria de ser lançada da Terra para sustentar os habitantes de um posto lunar.
A LRO (Lunar Reconnaissance Orbiter, ou Orbitador de Reconhecimento Lunar) deverá ficar em órbita do satélite durante pelo menos um ano, a cerca de 50 km da superfície, fazendo leituras com uma série de instrumentos. Entre eles, há um detector de nêutrons, para mapear a distribuição de hidrogênio na Lua e avaliar o risco da radiação ambiente para os futuros astronautas, e um altímetro laser, para mapear detalhadamente a topografia.
Já a sonda Lcross vai se dividir em duas seções, que colidirão, a uma velocidade de mais de 7.000 km/h, com o fundo de uma cratera localizada perto do polo sul da Lua. O objetivo é produzir uma massa de dejetos que possa ser analisada por cientistas, a fim de determinar se há gelo no local do impacto.
O alvo escolhido fica permanentemente à sombra, sem jamais receber luz direta do Sol. Alguns cientistas acreditam que locais assim podem acumular e preservar água congelada, transferida para a superfície lunar pelo impacto de cometas.
Ambas as sondas devem chegar à Lua quatro dias após o lançamento. Uma vez na vizinhança lunar, a LRO levará cerca de uma semana para entrar na órbita adequada para iniciar suas atividades científicas, e depois passará até 60 dias realizando testes em seus instrumentos, além de outros ajustes.
Já a Lcross dará uma série de voltas ao redor da Lua para posicionar-se o melhor possível para o impacto com o fundo da cratera. Cada órbita da sonda seguirá uma trajetória alongada e levará 37 dias para completar-se.
Uma vez posicionada, a Lcross arremessará seu primeiro componente, na verdade um estágio do foguete responsável por levá-la à Lua, de encontro à cratera escolhida. O segundo componente então mergulhará atrás do foguete, atravessando a nuvem de dejetos liberada pelo impacto da carcaça de metal com o fundo da cratera e transmitindo os dados de volta para Terra.
Quatro minutos depois do impacto do foguete, o segundo componente também deverá chocar-se com a Lua, liberando uma segunda nuvem. Ambas as nuvens serão observadas e estudadas por telescópios baseados na Terra.
Fontes: AP - NASA - O ESTADO DE S PAULO
SÃO PAULO - A Nasa lançou nesta quinta-feira, 18, a bordo de um único foguete Atlas 5, as sondas LRO e Lcross, que estudarão a Lua em busca de sinais de gelo e de locais para um futuro desembarque de astronautas. O plano de exploração espacial da Nasa, que se encontra em revisão, atualmente prevê o retorno de seres humanos à Lua em 2019, a bordo de uma nova geração de naves, que começou a ser desenvolvida após o desastre do ônibus espacial Columbia, em 2003.
A busca por gelo é parte da prospecção de um terreno para uma futura base lunar. Ele seria um recurso precioso, fornecendo não só água, mas também combustível e oxigênio aos astronautas e reduzindo, assim, a massa total de insumos que teria de ser lançada da Terra para sustentar os habitantes de um posto lunar.
A LRO (Lunar Reconnaissance Orbiter, ou Orbitador de Reconhecimento Lunar) deverá ficar em órbita do satélite durante pelo menos um ano, a cerca de 50 km da superfície, fazendo leituras com uma série de instrumentos. Entre eles, há um detector de nêutrons, para mapear a distribuição de hidrogênio na Lua e avaliar o risco da radiação ambiente para os futuros astronautas, e um altímetro laser, para mapear detalhadamente a topografia.
Já a sonda Lcross vai se dividir em duas seções, que colidirão, a uma velocidade de mais de 7.000 km/h, com o fundo de uma cratera localizada perto do polo sul da Lua. O objetivo é produzir uma massa de dejetos que possa ser analisada por cientistas, a fim de determinar se há gelo no local do impacto.
O foguete Atlas 5 parte com as duas sondas da base de Cabo Canaveral, na Flórida. Nasa
O alvo escolhido fica permanentemente à sombra, sem jamais receber luz direta do Sol. Alguns cientistas acreditam que locais assim podem acumular e preservar água congelada, transferida para a superfície lunar pelo impacto de cometas.
Ambas as sondas devem chegar à Lua quatro dias após o lançamento. Uma vez na vizinhança lunar, a LRO levará cerca de uma semana para entrar na órbita adequada para iniciar suas atividades científicas, e depois passará até 60 dias realizando testes em seus instrumentos, além de outros ajustes.
Já a Lcross dará uma série de voltas ao redor da Lua para posicionar-se o melhor possível para o impacto com o fundo da cratera. Cada órbita da sonda seguirá uma trajetória alongada e levará 37 dias para completar-se.
Imagem gerada a partir de fotos de sondas mostra crateras de sombra eterna na Lua. Nasa
Uma vez posicionada, a Lcross arremessará seu primeiro componente, na verdade um estágio do foguete responsável por levá-la à Lua, de encontro à cratera escolhida. O segundo componente então mergulhará atrás do foguete, atravessando a nuvem de dejetos liberada pelo impacto da carcaça de metal com o fundo da cratera e transmitindo os dados de volta para Terra.
Quatro minutos depois do impacto do foguete, o segundo componente também deverá chocar-se com a Lua, liberando uma segunda nuvem. Ambas as nuvens serão observadas e estudadas por telescópios baseados na Terra.
Fontes: AP - NASA - O ESTADO DE S PAULO
Segundo P-8A Poseidon realiza primeiro voo
A Boeing anunciou que o segundo P-8A Poseidon, designado como T2, realizou com sucesso seu primeiro voo. O T2 decolou as 10:32 (horário do Pacífico) do último dia 5 de Renton Field, onde fica a principal unidade da Boeing, para cumprir um voo de duas horas e 56 minutos. Durante o voo de verificação, foram checados uma série de parâmetros de voo.O T2 já ostenta as cores da U.S. Navy, incluindo as marcas da Naval Air Station Whidbey Island, onde deverá ficar baseado.
Lockheed e Oman fecham contrato para o C-130J
A Lockheed Martin e o Sultanado de Oman assinaram, na última semana, um contrato firme para um C-130J-30 Super Hercules. A previsão é que o avião seja entregue em meados de 2012.
Embora o C-130J seja mais recente do Hercules, ele esta longe de se igualar ao sucesso comercial das versões anteriores, sendo que com a compra de Oman, a Lockheed passa a contar com 11 clientes. Atualmente, apenas a Austrália, Canadá, Dinamarca, Índia, Iraque, Itália, Noruega, Qatar, Reino Unido e Estados Unidos possuem pedidos ou já operam esta versão.
O maior obstáculo para o C-130J é seu elevado custo de aquisição e a grande oferta e opções de retrofite para as versões mais antigas do modelo. Além disso, analistas acreditam que nos próximo anos o Embraer C-390 poderá se tornar um grande oponente para o veterano Hercules.
Pouso em Fernando de Noronha
Aproximação completa e pouso no maravilhoso paraíso de Fernando de Noronha. Aproximação clássica, perna do vento, base e final. Enjoy.
Fonte: Aviões & Músicas
Approach and Landing in Fernando de Noronha - Brazil from Joselito Sousa on Vimeo.
Fonte: Aviões & Músicas
RIO Linhas Aéreas entra no mercado de cargas, investimento inicial de 5 milhões de dólares
RIO Linhas Aéreas é a mais nova empresa aérea do Brasil sendo a primeira a ser homologada pela ANAC em 2009.
A aviação brasileira acaba de ganhar mais uma empresa. É a RIO Linhas Aéreas que iniciou suas operações em junho deste ano com aeronaves de grande porte. A RIO é a primeira empresa certificada pela Agência Nacional de Aviação – ANAC – em 2009. O investimento inicial foi de 5 milhões de dólares.
Dedicada ao mercado de carga aérea nacional e internacional, a RIO definiu pelo modelo de transporte aéreo, aeroporto – aeroporto. Segundo o Assessor de Planejamento e Qualidade da empresa, Mauro Ricardo N Martins, “o mercado de cargas passa por um momento único na história, no qual os conceitos estão sendo revistos e a forma de trabalhar também. É nesta visão que a RIO pretende participar do mercado, criando uma nova forma de operar e prover soluções a seus clientes”.
A RIO direcionará seu foco para produtividade e tecnologia a serviço dos clientes e, para isto, fechou um acordo com o operador de logístico SmartCargo. O objetivo da RIO é concentrar-se na operação aérea e deixar na mão de empresas especializadas a parte da distribuição (logística).
A empresa que tem sua origem em outras áreas da aviação, já trabalhou com vários segmentos do setor, onde acumulou mais de 30 anos de experiência, vê na carga aérea uma oportunidade de diversificação, tendo captado investimentos que possibilitarão o crescimento sustentado da companhia em curto e médio prazo.
Aeronaves – o primeiro avião a operar é um Boeing 727-200F, com capacidade para 25 toneladas e motores mais eficientes. A negociação para a compra de uma segunda aeronave, com as mesmas características, está sendo concluída e deverá entrar em operação no segundo semestre de 2009. Está prevista ainda para este ano a compra de mais duas aeronaves e, para 2010, outras três, sendo uma para fazer voos internacionais.
A empresa não divulga todos os seus planos de crescimento, mas sinaliza de que a mesma pretende operar no mercado internacional de cargas em breve. A primeira aeronave, Boeing 727-200F é a aeronave ideal para o atual momento, tanto em nível nacional quanto regional na América do Sul, proporcionando capacidade, alcance e custos adequados às necessidades de integração multimodal.
Segundo Martins, a RIO é uma prova da confiança na estabilidade e crescimento da economia do Brasil. “Mesmo que o momento seja de cautela, devido à crise mundial, para a RIO a crise é um processo que, como todos os outros, oferece oportunidades àqueles que sabem planejar e ousar. O exemplo da RIO é uma atitude concreta de quem vislumbra mais do que uma oportunidade, mas sim de uma necessidade e de uma utilidade no atual panorama do transporte carga aérea nacional”, disse.
Poderão ser transportados todos os tipos de mercadorias como eletrônicos, peças da indústria automobilística, medicamentos, flores, perecíveis e animais (com a devida autorização da ANVISA). Outra aposta da empresa é no transporte de produtos oriundos do e-commerce, cujas vendas cresceram mais de 30% no ano passado e deve superar esta marca em 2009.
A sede da RIO Linhas Aéreas é no Aeroporto Internacional Afonso Pena, em São José dos Pinhais, Região Metropolitana de Curitiba.
Fontes: Fator Brasil
Voo 447: militares recolhem mais destroços do Airbus
Os militares encontraram hoje somente destroços do Airbus A330 da Air France no Oceano Atlântico durante o trabalho de buscas. Assim, mantém-se o total de 50 corpos localizados, dos quais 49 estão no Instituto Médico-Legal do Recife e um permanece no navio Gastão Mota, que está a caminho de Fernando de Noronha. As buscas continuam, mas amanhã os comandos da Aeronáutica e da Marinha se reúnem para avaliar a logística que será adotada no prosseguimento das operações.
Cerca de mil militares participam dos trabalhos de resgate. "Foi a maior missão de buscas realizada até hoje", disse o tenente-coronel Henry Munhoz, da Aeronáutica, em coletiva. Segundo ele, as enchentes do final do ano passado em Santa Catarina consumiram da Aeronáutica 460 horas de voo em um mês, enquanto as buscas aos destroços e corpos do voo 447 exigiram mil horas de voo em duas semanas.
Desde ontem, integra a operação um avião Fokker F-27 da Força Aérea espanhola. Orientada pelo Centro de Coordenação de Buscas de Dakar, a aeronave tem realizado missões de busca na área em que há maior concentração de destroços. Para as 9 horas de amanhã está prevista a chegada da corveta Caboclo ao Porto do Recife. A embarcação traz um grande volume de destroços e bagagens, que serão repassados à Comissão de Investigação francesa (BEA).
O navio Desembarque-Doca Rio de Janeiro, que conta com um helicóptero Super Puma e um Esquilo, deverá chegar à região de buscas na tarde de sábado. Segundo a Força Aérea Brasileira (FAB), desde ontem um avião Fokker F-27 da Espanha tem participado da operação.
Fonte: Agência ESTADO
Embraer vende terceiro e-Jet à Fuji Dream Airlines, do Japão
Empresa operará dois jatos EMBRAER 170 e um Embraer 175.
São José dos Campos – A Embraer vendeu um terceiro E-Jet – um Embraer 175 – à Fuji Dream Airlines, uma companhia japonesa do Grupo Suzuyo. O contrato original, assinado em novembro de 2007 com o Grupo Suzuyo, incluía ordens firmes para dois jatos Embraer 170 e direitos de compra para outra aeronave do mesmo modelo. A revisão do acordo possibilitou à Fuji Dream encomendar o Embraer 175. Esta encomenda já está incluída na carteira de pedidos firmes a entregar da Embraer do primeiro trimestre de 2009.
“A confirmação deste pedido demonstra a confiança da Fuji Dream em nossa família de E-Jets”, disse Mauro Kern, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial. “Brasil e Japão têm um bom relacionamento há muitos anos e nós temos orgulho de estendê-lo. Continuaremos trabalhando bastante para superar as expectativas da Fuji Dream.”
A Fuji Dream já recebeu os dois primeiros Embraer 170 e iniciará operações comerciais em julho. O Embraer 175 tem entrega programada para 2010 e será configurado em classe única com 84 assentos, aumentando a flexibilidade da frota da companhia aérea. Atualmente, mais de 250 aviões destes dois modelos operam em todo o mundo, incluindo o Japão, proporcionando alta confiabilidade, excepcional conforto de cabine e economia superior a companhias aéreas e passageiros.
A família Embraer 170/190 de E-Jets é composta por quatro jatos comerciais – Embraer 170, Embraer 175, Embraer 190 e Embraer 195 – com 70 a 122 assentos, fruto de um projeto de engenharia avançado que apresenta desempenho eficiente, grande economia operacional, baixo nível de emissões e uma ampla cabine de passageiros. Em 31 de março de 2009, a família de E-Jets possuía 875 ordens firmes e 792 opções. Com quase 600 aeronaves entregues, estes quatro jatos já ultrapassaram 2,4 milhões de horas voadas e transportaram mais de 110 milhões de passageiros.
Fuji Dream Airlines e o Grupo Suzuyo - A Suzuyo iniciou suas atividades em 1801, no porto de Shimizu, localizado na região central do Japão. A companhia expandiu os negócios para se adaptar às mudanças de cenário e hoje tem mais de 130 empresas filiadas. As atividades do Grupo incluem uma malha logística que cobre o Japão, América do Norte, Europa e sudeste da Ásia, comercialização de energia, alimentos e empreendimentos imobiliários e manutenção predial, bem como Tecnologia da Informação (TI), desenvolvimento regional e de pessoas, entre outros serviços.
Como empresa-cidadã, o Grupo Suzuyo também se envolve em atividades sociais e apóia iniciativas nas áreas de educação, cultura e bem-estar, incluindo a gestão de uma universidade de ciências e tecnologia e o patrocínio da equipe profissional de futebol Shimizu S-Pulse, do Japão.A Fuji Dream Airlines foi criada em junho de 2008 para ser o braço de transporte aéreo do Grupo Suzuyo. Atuando no segmento de aviação e desenvolvendo a conveniência do Aeroporto Mt. Fuji Shizuoka, a Suzuyo contribui para o desenvolvimento econômico de Shizuoka.
Perfil da Família EEmbraer 170/190 de E-Jets - A família de jatos Embraer 170/190 de E-Jets oferece conforto superior com o projeto da fuselagem em dupla-bolha, que inclui duas entradas principais para passageiros e duas portas de serviço, que minimizam o tempo de permanência em solo. Os E-Jets oferecem muito mais espaço ao passageiro que qualquer outra aeronave de tamanho equivalente. Os E-Jets têm velocidade de cruzeiro máxima de Mach 0,82, voam a uma altitude de até 12.497 metros (41.000 pés) e possuem alcance de 4.400 km (2.400 milhas náuticas). O alto grau de comunalidade entre as quatro aeronaves – Embraer 170, Embraer 175, Embraer 190 e Embraer 195 – resulta em excepcional redução nos custos de treinamento, manutenção e peças de reposição para os operadores. Outro destaque é o emprego da moderna tecnologia fly-by-wire, que aumenta a segurança operacional e reduz a carga de trabalho dos pilotos e o consumo de combustível.
Com grande aceitação, cerca de 900 pedidos firmes já foram recebidos em todo o mundo. Trata-se de uma comprovada família de jatos que tem auxiliado companhias aéreas a ajustar capacidade à demanda em rotas operadas por aeronaves narrowbody com baixa taxa de ocupação, substituindo jatos regionais de 50 assentos e aeronaves antigas e ineficientes. Os E-Jets estão sendo utilizados para desenvolver novos mercados com menores custos e mais eficiência. Para mais informações sobre os jatos comerciais da Embraer [www.EmbraerCommercialJets.com.br]. Para melhor avaliação dos benefícios gerados por essas aeronaves ao substituir jatos mais antigos,. [www.eforefficiency.co]m.
Perfil: A Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A. - NYSE: ERJ; Bovespa: EMBR3) é uma Empresa líder na fabricação de jatos comerciais de até 120 assentos e uma das maiores exportadoras brasileiras. Com sede em São José dos Campos, no Estado de São Paulo, a Empresa mantém escritórios, instalações industriais e oficinas de serviços ao cliente no Brasil, Estados Unidos, França, Portugal, China e Cingapura. Fundada em 1969, a Embraer projeta, desenvolve, fabrica e vende aeronaves para os segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva e Defesa. A Empresa também fornece suporte e serviços de pós-vendas a clientes em todo o mundo. Em 31 de março de 2009, a Embraer contava com 17.375 empregados – número que não inclui empregados de suas subsidiárias não-integrais OGMA e HEAI – e possuía uma carteira de pedidos firmes a entregar de US$ 19,7 bilhões.| www.embraer.com.br
Fonte: Fator Brasil
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